Assicurazioni RCA


Le stime dell’anno appena concluso ci dicono che 1milione e 400mila assicurati vedranno peggiorare la classe di merito, in seguito all’applicazione del malus come conseguenza di un sinistro provocato con colpa.

Gli incidenti, comunque, sono numericamente in calo (meno 8,7% rispetto al 2011) e così pure l’entità dei risarcimenti danni. Eppure questi dati non sembrano intervenire favorevolmente sul peso delle tariffe Rca, mentre invece determinano senza dubbio un aumento degli introiti a favore delle compagnie assicurative, che si fregiano di un utile tecnico di 742 milioni di euro nel comparto Rc nel primo semestre del 2012.

Il guadagno trova una evidente origine nella differenza tra i premi raccolti (con gli incrementi sui costi sostenuti dagli assicurati) e l’esborso dei risarcimenti in netta diminuzione, visto il minore utilizzo di auto e moto generato dalla crisi economica e dal riflesso sui minori consumi da parte dei cittadini. Meno auto in circolazione, meno chilometri e meno incidenti, ma affari migliori per le assicurazioni.

Ulteriori fattori che rendono chiara una situazione di profitto per le compagnie assicurative pur considerando un mercato meno dinamico, sono i dati relativi ai luoghi e alle categorie che tendenzialmente si espongono di più alle denunce dei sinistri. Si tratta della regione Toscana, che si attesta come il territorio con più sinistri notificati alle compagnie (il 5% del totale) e, per quanto riguarda la tipologia di assicurati, dei pensionati, che ricorrono con più facilità all’utilizzo dell’assicurazione in caso di sinistro. È nella logica delle cose che per entrambe le rilevazioni (luogo geografico e categoria di assicurati) i dati quantitativi derivano dalla minore incidenza sugli esborsi delle compagnie: la Toscana, infatti, non è certamente la regione più costosa per i risarcimenti, mentre i pensionati sono più propensi a perdere una classe dopo tanti anni di posizioni virtuose anche i caso di piccoli incidenti.

La stella cometa del 2013, quindi, traccia una via luminosa per le compagnie assicurative, che incrementano gli introiti anche nel settore danni della Rc Auto. Il 2012, che doveva essere un anno di transizione, ha in realtà portato buoni benefici e molte novità gestionali e tecniche, eppure la bilancia continua a pendere da una parte sola. Restano irrisolti alcuni nodi fondamentali (riformare il bersani? – il tagliando elettronico? – la tariffa unica nazionale? – l’agenzia antifrode? – la libera collaborazione tra intermediari? – il plurimandato? Ecc…) ma visti i maggiori margini di profitto per le compagnie, sarebbe il caso di provare a progettare qualche investimento per affrontare la risoluzione di problemi atavici e una efficace formulazione delle tariffe e dei costi assicurativi.

Buon 2013 a tutti.

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Negli articoli precedenti abbiamo sottolineato i maggiori elementi di perplessità dei provvedimenti approvati, mentre adesso affrontiamo il testo del documento del Decreto sviluppo che regola le novità adottate in materia assicurativa.

Il decreto-legge n°179bis del 18 ottobre 2012 (che si presentava sotto la denominazione di “misure urgenti per la crescita del Paese”), è stato convertito in legge dopo aver subito delle modificazioni. Infatti il passaggio e l’approvazione della Camera hanno determinato, dopo il voto di fiducia, la sostituzione integrale del decreto con un maxiemendamento che contiene esclusivamente le misure che andranno in vigore (chi è interessato può leggerlo qui). Estraendo alcuni punti più interessanti dal testo, possiamo apprendere:

  • Al fine di favorire il superamento dell’attuale segmentazione del mercato assicurativo ed accrescere il grado di libertà dei diversi operatori, gli intermediari assicurativi di cui al comma 2, lettere a), b), d), dell’articolo 109 del decreto legislativo 7 settembre 2005, n. 209, nonché quelli inseriti nell’elenco annesso al registro degli intermediari medesimi ex articolo 33, comma 2 del regolamento ISVAP n. 5/06, possono adottare forme di collaborazione reciproca nello svolgimento della propria attività anche mediante l’utilizzo dei rispettivi mandati. Detta collaborazione è consentita sia tra intermediari iscritti nella medesima sezione del registro o nell’elenco a questo annesso, sia tra di loro reciprocamente, a condizione che al cliente sia fornita, con le modalità e forme previste nel Codice delle assicurazioni private e sui regolamenti attuativi, una corretta e completa informativa in relazione al fatto che l’attività di intermediazione viene svolta in collaborazione tra più intermediari, nonché l’indicazione dell’esatta identità, della sezione di appartenenza e del ruolo svolto dai medesimi nell’ambito della forma di collaborazione adottata. L’IVASS vigila sulla corretta applicazione del presente articolo e può adottare disposizioni attuative anche al fine di garantire adeguata informativa ai consumatori.
  • Gli intermediari assicurativi che svolgono attività di intermediazione in collaborazione tra di loro ai sensi del comma 10 rispondono in solido per gli eventuali danni sofferti dal cliente a cagione dello svolgimento di tale attività, salve le reciproche rivalse nei loro rapporti interni.
  • A decorrere dal 1o gennaio 2013, le clausole fra mandatario e impresa assicuratrice incompatibili con le previsioni del comma 10 sono nulle per violazione di norma imperativa di legge e si considerano non apposte. L’IVASS vigila ed adotta eventuali direttive per l’applicazione della norma e per garantire adeguata informativa ai consumatori.
  • Anche al fine di incentivare lo sviluppo delle forme di collaborazione di cui ai commi precedenti e di fornire impulso alla concorrenza attraverso l’eliminazione di ostacoli di carattere tecnologico, entro 90 giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, l’IVASS, sentite l’ANIA e le principali associazioni rappresentative degli intermediari assicurativi, dovrà definire standard tecnici uniformi ai fini di una piattaforma di interfaccia comune per la gestione e conclusione dei contratti assicurativi, anche con riferimento alle attività di preventivazione, monitoraggio e valutazione.

Le novità, dunque, da tener presente riguardano innanzitutto l’Ivass, al quale viene assegnato il ruolo di prevenzione contro le frodi assicurative. L’ente che va a sostituire l’Isvap avrà la gestione della banca dati sui sinistri, a partire dall’analisi fino alla valutazione delle proposte operative che le compagnia assicurative effettueranno. È necessario evidenziare che tutte le segnalazioni ed i risultati dovranno essere resi pubblici, inoltre almeno una volta all’anno dovrà essere presentata una relazione alla commissione parlamentare competente.

All’ivass spetta anche di definire, entro 90 giorni, nuove misure di semplificazione delle procedure burocratiche, attraverso lo snellimento delle pratiche, la riduzione del cartaceo e l’incremento delle comunicazioni digitali tra imprese, intermediari e clienti (pagamenti compresi).

Un altro punto che interessa gli assicurati, è l’aggiornamento del Codice delle Assicurazioni riguardo ai sinistri, poiché nel modello di denuncia dovrà essere indicato il luogo, il giorno e l’orario che affermano la disponibilità ad una ispezione per l’accertamento dei danni. Il veicolo danneggiato, inoltre, verrà tenuto a disposizione per 5 giorni lavorativi (e non più 2) dopo il ricevimento della richiesta di risarcimento.

Un giudizio sul decreto-legge non può che essere parziale o di ottimismo con cautela, dato che la conversione in legge ne ha ridotto l’azione e l’efficacia, ma ciò è in gran parte dovuto ai tempi ristretti di discussione che le istituzioni governative hanno avuto a disposizione, data l’imminente fine della operatività istituzionale. È opportuno un rinvio per una analisi più razionale, soprattutto confidando nella concretezza dell’Ivass, che verrà presto verificata a brevissimo termine. Un nostro auspicio sarebbe anche quello di un maggiore coinvolgimento degli assicurati (magari con le associazioni di consumatori o di categoria) per intraprendere un cammino più condiviso, che non estremizzi l’opposizione compagnie assicurative versus clienti.

Dopo aver analizzato il periodo di tolleranza, procediamo con un altro fallimento normativo che non ha visto la luce con il Decreto sviluppo: il riordino delle Province.

La marcia indietro dei politici su una questione già ampiamente discussa e definita, merita un’attenzione ed un approccio critico che esula dalle finalità di questo blog, quindi tralasciamo l’aspetto socio-politico per privilegiare una sintetica analisi delle conseguenze del bluff sulle province. Ci permettiamo almeno di segnalare che la decisione di lasciare tutte le province così come sono, è stata presa all’unanimità, quindi dubbi non ce ne sono.

Dal punto di vista economico è sicuramente un’operazione non troppo felice, dato che gli introiti che le province esigono pesano in parte sulle quote delle tariffe RCA. Ma più che altro si è persa una buona occasione per smuovere un sistema molto statico che non lascia prevedere movimenti verso impostazioni tariffarie più orientate alla concorrenza. Le aree metropolitane e la riduzione numerica delle province da quotare, avrebbero potuto avere un impatto sul mercato e renderlo più dinamico, anche se ad un primo impatto non era da escludere una tendenza al rialzo dettata dalle compagnie predominanti. Probabilmente nel breve termine sarebbe facilmente sorto qualche elemento di rottura, qualche compagnia minore che dalle nuove disposizioni avrebbe cercato uno spazio di inserimento nel mercato assicurativo. Oppure più semplicemente statistiche da rifare e riferimenti nuovi avrebbero potuto apportare elementi di novità e di rinegoziazione delle tariffe RCA.

Il mantenimento dello status quo, invece, non avrà altro effetto che quello di confermare le propensioni attuali sia dei costi che delle direttive in materia di RC Auto. Rimane irrisolto, dunque, il nodo della revisione dei parametri nei calcoli delle tariffe, mentre il 2013 si apre come un altro anno di transizione verso un futuro assicurativo ancora indefinito.

Prima di esaminare i contenuti effettivi della conversione in legge del decreto sviluppo, è nostra intenzione chiarire due punti che sono stati a lungo discussi e che alla fine dei conti trovano applicazioni stravolte rispetto alle costruzioni iniziali: i 15 giorni e le province.

Innanzitutto vediamo cosa succederà riguardo al tacito rinnovo. Come abbiamo visto già in precedenza, la disposizione che è stata introdotta con l’Art. 170-bis del decreto legge del 18 ottobre 2012, prevede l’abolizione del tacito rinnovo per tutte le compagnie assicurative a partire dal 1 gennaio 2013. Ne deriva, per l’assicurato, la dispensa da ogni comunicazione di disdetta, dato che al termine del contratto decade ogni legame. Fino a questo punto tutto chiaro.

Eppure con la norma approvata sono riusciti a fare confusione, introducendo un periodo di tolleranza di 15 giorni, con l’intento di agevolare gli eventuali ritardatari per una nuova stipula, rinnovando con la stessa compagnia o sottoscrivendo una nuova polizza. Già così, tra mettere e togliere, questi 15 giorni potrebbero essere fatali per chi accumuli dimenticanze e sinistri, inoltre presuppone (ma senza specifiche stabilite) comportamenti uniformi da parte delle compagnie, mentre già presupponiamo che non sarà così. E dalla padella alla brace si finisce se si considera che questa lieve tranquillità sul piano assicurativo non corrisponde affatto alle disposizioni del codice della strada, poiché permane l’obbligo di esporre il contrassegno dopo il 5° giorno successivo alla scadenza. Le forze dell’ordine possono applicare una sanzione amministrativa che va da 798€ fino a 3.194€ (che si riduce ad un quarto dell’importo se entro 15 giorni dalla contestazione si attiva una copertura RC o entro 30 giorni si vende o rottama l’auto), mentre il mancato pagamento porta dritti alla confisca del veicolo. Dunque, dopo la scadenza, rimanere in sospeso 15 giorni per una dimenticanza va bene per l’assicurazione, ma può avere conseguenze molto pesanti se le forze dell’ordine eseguono un controllo.

Un ulteriore aspetto concerne il rapporto che la compagnia ha con ogni assicurato: nei casi convenienti sarà puntuale negli avvisi di una prossima scadenza, ma nei casi invece di assicurati poco redditizi (ad esempio i virtuosi in classe 1 da molti anni, oltre ai soggetti inclini a frequenti sinistri) la tendenza che si affermerà sarà quella di affidarsi alla memoria del cliente, nell’ottica di conformare una situazione di comoda disparità.

Dal 2013 gli assicurati non si aspettino favori dalle compagnie assicurative, dunque occhio alle scadenze delle polizze!!

Prima che l’Isvap vada definitivamente in pensione, abbiamo ritenuto che sia interessante vedere cosa l’istituto di vigilanza ha proposto ed indicato per migliorare le assicurazioni auto. Questo nostro intervento non vuole essere un omaggio a Giancarlo Giannini ma è una concreta dimostrazione di ciò che è stato dibattuto nell’anno in corso e che cosa invece possiamo aspettarci dal 2013. Le innovazioni programmate (il risarcimento diretto, il ridimensionamento del “colpo di frusta”, il plurimandato, l’obbligatorietà di 3 preventivi per polizza, l’abolizione del tacito rinnovo) ed i suggerimenti teorici (promozione e definizione della scatola nera, introduzione del tagliando elettronico, adeguamento delle tariffe con l’abolizione delle province, costituzione dell’agenzia antifrode), hanno trovato scarsa applicazione nella realtà dei fatti, quindi molto resta ancora da fare. I costi della RCA, intanto, non accennano a diminuire ed incombe anche il prossimo aumento dell’iva nel 2013. L’incertezza sulla stabilità degli organi governativi – in campagna elettorale rimarrà tutto in sospeso fino a primavera – non agevolerà il compito di vigilanza assicurativa della nuova IVASS. Potrebbe essere realistica la considerazione di un passo indietro, ecco il motivo per cui pubblichiamo questo documento datato 31 luglio 2012: ciò che da allora è cambiato non è definitivo, eppure l’analisi di Giannini resta essenzialmente in un’ottica corretta, nonostante la resistenza e la ritrosia delle compagnie assicurative a recepire le innovazioni. Le problematiche, però, permangono le stesse ed il rincaro dei costi della RCA non può essere più sostenuta come la parziale scappatoia per rimandare le soluzioni alla mancanza di competitività e concorrenza. Forse alcuni punti sono approfondimenti tecnici di non immediata comprensibilità, ma se avrete la pazienza di leggere tutto, molte cose vi saranno più chiare. Buona lettura!

Indagine conoscitiva sul settore dell’assicurazione di autoveicoli, con particolare riferimento al mercato ed alla dinamica dei premi dell’assicurazione per responsabilità civile auto (RCA).

Audizione del Commissario Straordinario dell’ISVAP, Giancarlo Giannini

Il settore della r.c.auto continua ad essere – ho avuto modo di dirlo in diverse occasioni, anche di fronte a questa Commissione – un punto nevralgico del mercato assicurativo italiano: il problema delle tariffe elevate ha, purtroppo, assunto una ulteriore connotazione di urgenza nel contesto di difficoltà in cui molte famiglie italiane si trovano per effetto della crisi, finanziaria e reale, che investe il Paese, nel più ampio contesto dell’area euro. L’ISVAP, oltre a svolgere un’intensa attività di vigilanza sul settore, si è fatta portavoce da tempo della necessità di azioni che consentano di addivenire ad una soluzione strutturale e, quindi, duratura di un problema “sociale” che coinvolge milioni di consumatori, con vantaggi, sotto il profilo tariffario, per i cittadini onesti. In tale direzione un passo significativo in avanti è stato realizzato grazie alle misure introdotte dal decreto “Liberalizzazioni”, in cui sono confluite molte delle proposte di riforma del settore formulate dall’ISVAP al Governo e al Parlamento alla fine del 2010 (29 dicembre 2010).

Occorre ora che le norme trovino concreta e piena attuazione: l’ISVAP sta svolgendo il proprio ruolo sia attraverso la predisposizione dei previsti regolamenti attuativi, sia attraverso l’attività di “enforcement” delle disposizioni immediatamente applicabili.

Quello che purtroppo dobbiamo constatare è che gli operatori del settore assicurativo, soprattutto le imprese – attraverso la loro Associazione di categoria (ANIA) – danno un’interpretazione delle norme che, di fatto, non consente di far pervenire ai consumatori quei vantaggi che le norme stesse presuppongono; l’apprezzamento va invece solo a quelle disposizioni – naturalmente reputate “sempre poche” – che portano benefici diretti e immediati ai loro conti.

Prima di entrare nel vivo dell’analisi delle nuove disposizioni e dell’attività ad esse correlata, ritengo utile fornire alcuni dati e svolgere brevi considerazioni sull’andamento delle tariffe negli ultimi anni e sullo “stato di salute” sul piano tecnico del ramo r.c.auto.

1. Andamento tariffario e stato di salute del settore r.c.auto. Brevi cenni

Per migliorare l’efficacia delle indagini conoscitive dell’ISVAP, il numero dei profili di assicurati rilevati è stato ampliato da 4 a 11, nel dettaglio: tipo 1: un diciottenne di sesso maschile, con autovettura di 1.300 cc. alimentata a benzina, in classe Bonus-Malus di ingresso (C.U. 14), massimale minimo di legge; tipo 2:un quarantenne di sesso maschile, con autovettura di 1.300 cc. alimentata a benzina, in classe di massimo sconto Bonus-Malus (CU 1), massimale minimo di legge; tipo 3:un diciottenne di sesso maschile, con ciclomotore di 50 cc. alimentato a benzina, assicurato per la prima volta, Bonus-Malus C.U. 14, massimale minimo di legge; tipo 4: un diciottenne di sesso maschile, con motociclo di 250 cc. alimentato a benzina, assicurato la prima volta, Bonus-Malus C.U. 14, massimale minimo di legge; tipo 5:un diciottenne di sesso femminile, con autovettura di 1.300 cc. alimentata a benzina, in classe Bonus-Malus di ingresso (C.U. 14), massimale minimo di legge; tipo 6: un quarantenne di sesso femminile, con autovettura di 1.300 cc. alimentata a benzina, in classe Bonus Malus di massimo sconto (C.U. 1), massimale minimo di legge; tipo 7: un cinquantacinquenne di sesso maschile, con autovettura di 1.200 cc. alimentata a benzina, a guida estesa a minori di 26 anni, in classe Bonus-Malus di massimo sconto (C.U. 1), massimale minimo di legge; tipo 8: un cinquantacinquenne di sesso maschile, con autovettura alimentata a gasolio di 1.900 cc, a guida esclusiva, in classe Bonus-Malus di massimo sconto (C.U. 1), massimale minimo di legge; tipo 9: un diciottenne di sesso femminile, con ciclomotore di 50 cc. alimentato a benzina, in classe Bonus-Malus di ingresso (C.U. 14), massimale minimo di legge;tipo 10: un quarantenne di sesso maschile, con motociclo di 200 cc, alimentato a benzina, in classe Bonus-Malus di C.U. 4, massimale minimo di legge; tipo 11: un quarantenne di sesso femminile, con motociclo di 200 cc. alimentato a benzina, in classe Bonus-Malus di C.U. 4, massimale minimo di legge.

Il monitoraggio trimestrale effettuato dall’Autorità relativo alle tariffe R.C. auto su 21 province si è arricchito, a partire dall’indagine di aprile, di ulteriori sette profili, per tener conto delle mutate condizioni tecniche e sociali del mercato auto in Italia. In particolare: è stata ampliata l’indagine a tipologie di assicurati di sesso femminile, si è considerata l’importanza assunta dai veicoli alimentati a gasolio prevedendo un apposito profilo di assicurati, è stata considerata una tipologia di cinquantacinquenni assicurati che prevede anche la guida estesa a soggetti di età inferiore ai 26 anni (A causa delle politiche di prezzo elevatissime per i neopatentati, il numero degli assicurati diciottenni è andato assottigliandosi sempre più nel tempo, preferendo questi ultimi utilizzare l’auto di famiglia intestata al genitore. Per catturare questo fenomeno, tra le nuove tipologie di assicurati monitorati è stato introdotto un cinquantacinquenne con guida estesa ai minori di 26 anni di età).Si è, infine, considerato l’elevato utilizzo da parte di quarantenni di motocicli, principalmente nei centri urbani ad alta densità di traffico. Per i 7 nuovi profili è stata ricostruita la serie storica a partire dal 1° gennaio 2011.

Dall’analisi delle variazioni tariffarie verificatesi per i quattro profili già rilevati in passato nel biennio 1° aprile 2010 – 1° aprile 2012 emerge che i notevoli incrementi sia per i diciottenni in classe CU 14 (+13,4% per le autovetture, +11,1% per i ciclomotori e +24,4% per i motocicli), che per i quarantenni con autovettura in classe CU 1 con massimo sconto (+13,1%), si sono verificati in larga prevalenza nel primo anno (1° aprile 2010 – 1° aprile 2011): rispettivam ente: +11,9%, +9,2%, +22,3% e +9,6%. Nell’ultimo anno si è assistito ad un ritocco al rialzo di una situazione in realtà già consolidatasi in precedenza.

Con riferimento ai 7 nuovi profili, nel periodo 1° aprile 2011 – 1° aprile 2012 si è assistito ad un incremento delle relative tariffe medie, con aumenti che si attestano intorno ai 4 punti percentuali, con una punta del 7,1% per il profilo relativo al quarantenne di sesso maschile, con motociclo di 200 cc, in classe Bonus-Malus di C.U. 4, massimale minimo di legge (tipo 10). La tendenza al consolidamento si evidenzia anche nel primo trimestre 2012 (1° gennaio 2012 – 1° aprile 2012); gli incrementi più sensibili si registrano per i quarantenni con motociclo di 200 cc, in classe Bonus-Malus di C.U. 4 (+2,5% per gli assicurati di sesso maschile e +3,4% per quelli di sesso femminile). In relazione all’andamento tecnico, dopo un biennio (2008 – 2009) di forte deterioramento degli indicatori e dei saldi di ramo – che peraltro segue ad un quadriennio (2004 – 2007) il cui il medesimo ramo aveva generato profitti complessivi per oltre quattro miliardi – il comparto ha mostrato nel 2010 primi segnali di miglioramento, che si sono ripetuti nel 2011.

Nel 2011 si assiste da un lato alla prosecuzione del trend di incremento della raccolta (+5,2% rispetto all’analogo periodo dell’esercizio precedente) e dall’altro ad un contenimento degli importi dei sinistri con seguito (pagati+riservati) della generazione corrente (-3% rispetto al 2010), in buona sostanza riconducibile alla significativa contrazione della frequenza dei sinistri. Con riferimento alla generazione dei sinistri corrente, il rapporto tra sinistri e premi è passato dall’83,5% del 2010 al 76,8% del 2011 mentre il combined ratio – sinistri+spese su premi – dal 102,3% al 95,3%. Il comparto continua, comunque, a registrare una perdita anche se più contenuta rispetto all’anno precedente (482 milioni nel 2011 rispetto a 744 milioni nel 2010), pur in presenza di un apporto della gestione finanziaria sostanzialmente dimezzato rispetto allo scorso esercizio (272 milioni nel 2011 rispetto a 496 milioni di euro nel 2010) e di un aumento dei costi di gestione.

In definitiva, ancora una volta il ritorno ad una situazione di equilibrio tecnico-economico si è fondato sull’azionamento da parte delle imprese della leva tariffaria, e non, come ci si dovrebbe attendere in un settore di estrema delicatezza in ragione della sua obbligatorietà e, conseguentemente, della sua diffusione presso la collettività, a seguito di ritorni di efficienza conseguenti ad investimenti su risorse umane e tecnologiche. Sotto quest’ultimo profilo, nonostante segnali di miglioramento la strada da percorrere è ancora lunga. Peraltro, come ricordato in premessa, è da stigmatizzare l’approccio delle imprese che nell’evidenziare una tendenza alla stabilizzazione dei prezzi, riconducono la stessa ad un fattore totalmente esogeno (congiunturale diminuzione del numero dei sinistri in connessione con la riduzione della circolazione per effetto del rincaro dei prezzi dei carburanti) e, guardando in prospettiva, “incassano” i positivi effetti delle nuove disposizioni in materia di microlesioni mentre si mostrano molto meno cooperative quando il concreto raggiungimento dell’obiettivo della riduzione dei costi implica una loro fattiva attività.

Come meglio evidenziato nel seguito, basti pensare al dibattito in materia di “scatola nera”; a fronte dell’introduzione per via legislativa di uno strumento che presenta notevoli potenzialità per il contrasto ai fenomeni fraudolenti nonché per una migliore tariffazione – con evidenti benefici in prospettiva sia per i consumatori sia per le imprese – la prima risposta è stata un acceso dibattito sulla ripartizione dei costi per la gestione dello strumento e un ricorso al giudice amministrativo contro l’interpretazione fornita dall’ISVAP sulla obbligatorietà di presentare anche questa tipologia di tariffa.

Fuori dal decreto in argomento, altro preoccupante segnale arriva dalle crescenti lamentele dei consumatori ed organismi di mediazione circa il sistematico rifiuto delle imprese di prendere parte ai tentativi di mediazione in materia r.c.auto, resi obbligatori dal marzo 2012; questo atteggiamento, oltre a vanificare l’effetto deflattivo del contenzioso voluto dal legislatore e danneggiare i consumatori, testimonia come le imprese non sembrino interessate a cogliere i benefici che possono loro derivare da una risoluzione stragiudiziale del contenzioso, in termini di riduzione dei costi dei risarcimenti e dei tempi di conclusione del processo di definizione dei sinistri.

2. Le misure del decreto “liberalizzazioni”: attività dell’ISVAP e ruolo delle imprese.

Proprio davanti a questa Commissione5 ho avuto modo di sottolineare che per contribuire fattivamente a risolvere le criticità del settore RCA occorre un’azione sistemica, nel senso che la definizione di un migliore quadro normativo e il grado di efficienza delle imprese nel loro concreto operare non possono che essere elementi complementari e imprescindibili.

E’ sulla base di tale assunto che l’Autorità ha ritenuto di concentrare la propria azione su entrambi i fronti. Da un lato, intensificando gli interventi di vigilanza e richiamando il mercato ad un ruolo proattivo nel recupero di efficienza nella fase cruciale della liquidazione dei sinistri; dall’altro, individuando gli ambiti di possibili interventi normativi per aggredire le criticità esterne.

Sotto il primo profilo vorrei richiamare brevemente i seguenti interventi:

  • conclusione delle quattordici istruttorie nei confronti di altrettante compagnie – e dei loro attuari incaricati – per sospetta elusione, attraverso la leva tariffaria, dell’obbligo a contrarre previsto dalla legge a carico delle imprese, con l’irrogazione di pesanti sanzioni, pari a 1 milione di euro per ciascuna compagnia;

  • indagini ordinarie e ad hoc sul tema cruciale del potenziamento ed efficientamento delle strutture preposte alla liquidazione dei sinistri r.c.auto e conseguente monitoraggio dell’attuazione dei relativi piani di intervento da parte delle imprese;

  • applicazione di sanzioni per ritardi e inefficienza nella liquidazione dei sinistri (85 % circa delle sanzioni applicate dall’ISVAP in materia r.c.auto), per un importo nel decorso esercizio di circa 24 milioni.

Sotto il secondo profilo, vorrei esaminare brevemente le diverse disposizioni del decreto liberalizzazioni, indicando le misure intraprese dall’ISVAP per garantirne la concreta applicazione, a beneficio dei consumatori, e lo “stato dei lavori” dei previsti provvedimenti regolamentari di competenza dell’Autorità. L’atteggiamento del mercato, purtroppo, come si è detto si è posto a difesa di alcune posizioni che certamente non corrispondono a quelle esigenze di apertura a beneficio dei consumatori voluta dalle norme.

L’ISVAP, con la lettera al mercato del 19 aprile 2012, ha inteso chiarire alcuni aspetti attuativi delle nuove norme di maggiore interesse per i consumatori. In particolare:

Polizze con “scatola nera”

– l’art. 32, comma 1, del decreto prevede che, nel caso in cui l’assicurato acconsenta all’installazione sul proprio veicolo della scatola nera o di dispositivi similari, le imprese devono applicare una riduzione significativa di premio e che i relativi costi sono a carico delle imprese. La disposizione mira a garantire agli assicurati “significativi” sconti sul premio e al sistema nel suo complesso effetti positivi in termini di riduzione dei costi dei risarcimenti, grazie al controllo rigoroso e “scientifico” della dinamica dei sinistri che la scatola nera è in grado di realizzare. L’ISVAP ha precisato che la disposizione comporta l’obbligatorietà per le imprese di offrire polizze con scatola nera, accanto a polizze “base”. Obbligo che sarà in vigore dopo l’emanazione del regolamento attuativo che l’ISVAP sta predisponendo insieme al Ministero dello Sviluppo Economico e all’Autorità Garante della Privacy. La scorsa settimana è stata inviata al Ministero ed al Garante una bozza di articolato per pervenire quanto prima ad un testo condiviso che, come di consueto, sarà sottoposto ad una procedura di pubblica consultazione, che consentirà di approfondire, nel confronto con i soggetti interessati, i diversi profili applicativi.

Riduzione “automatica” del premio in assenza di sinistri

l’art. 34-bis dispone che, nell’ambito della formula tariffaria bonus-malus, la variazione in diminuzione del premio (bonus) si applica automaticamente, nella misura preventivamente quantificata in rapporto alla classe di appartenenza attribuita alla polizza ed esplicitamente indicata nel contratto. Il mancato rispetto della disposizione comporta l’applicazione, da parte dell’ISVAP, di una sanzione amministrativa da 1.000 a 50.000 euro.

L’ISVAP ha ritenuto che la disposizione, peraltro assistita da una sanzione specifica, garantisca al consumatore che non provoca sinistri, oltre a condizioni di maggiore trasparenza, benefici “concreti” in termini di riduzione del premio rispetto all’annualità precedente in assenza di sinistri. In sostanza, la norma mira a garantire al consumatore virtuoso di beneficiare effettivamente della riduzione di premio che l’impresa ha contrattualmente previsto l’anno precedente, senza che tale riduzione possa essere in tutto o in parte assorbita da aumenti tariffari. Le imprese, qualora il fabbisogno tariffario lo richieda, potranno rivisitare la tariffa l’anno successivo, comunicando tale eventualità al consumatore con un anno di anticipo.

L’ANIA ha immediatamente qualificato entrambe le interpretazioni come “illegittime”, adducendo che l’offerta di prodotti con “scatola nera” abbia per le imprese natura facoltativa e che la norma sulla diminuzione automatica del premio sia diretta unicamente ad aumentare la trasparenza dei contratti. Francamente, se così fosse – e sono convinto che così non è – la “montagna” scaturita dall’intenso impegno del Parlamento sul tema r.c.auto avrebbe davvero partorito il “topolino”! La conferma di tale atteggiamento negativo si è avuta quando, con la comunicazione del 5 giugno 20127, l’ISVAP è intervenuto presso le imprese per verificare lo stato di adeguamento a queste nuove disposizioni, chiedendo di conoscere lo stato di avanzamento del processo di definizione delle strategie, commerciali e di gestione dei sinistri, in vista della commercializzazione di polizze con scatola nera e le soluzioni operative adottate per il riconoscimento agli assicurati della riduzione automatica del premio in caso di assenza di sinistri. Ma tant’è: la maggior parte delle imprese operanti nel ramo r.c. auto hanno dichiarato di non avere dato attuazione alle due nuove norme e di aver presentato ricorso davanti al TAR avverso le indicazioni dell’Autorità. Il giudice amministrativo non ha rilevato gli estremi per concedere il provvedimento di sospensione cautelare sottolineando che “… il contenuto della nota gravata si pone in perfetta aderenzaletterale con il dato normativo presupposto”. Immancabile l’appello al Consiglio di Stato: proprio oggi, 31 luglio, si tiene la camera di consiglio.

Al di là degli esiti giurisdizionali della vicenda, appare francamente difficile comprendere quale sia la portata innovativa delle norme, considerato che per quanto riguarda la scatola nera, già oggi diverse imprese offrono ai consumatori polizze abbinate all’installazione del dispositivo a prezzi ridotti e che, per quanto riguarda la riduzione automatica del premio in assenza di sinistri, ciò che gli assicurati chiedono non è solo maggiore trasparenza ma che il bonus guadagnato per non aver provocato sinistri non sia travolto dall’aumento della tariffa nel frattempo deciso dall’impresa. La richiesta dell’Autorità al Parlamento è che le norme non vengano modificate per evitare di annullare gli effetti benefici per i consumatori.

Nuovi criteri di valutazione delle lesioni di lieve entità. Il fenomeno dei “colpi di frusta”.

Il decreto liberalizzazioni ha introdotto criteri più stringenti e rigorosi nella valutazione medico-legale delle lesioni di lieve entità per contrastare il fenomeno dei falsi “colpi di frusta” che costituiscono un costo improprio che grava sul sistema determinando ricadute in termini di incremento dei livelli tariffari. Nella lettera al mercato del 19 aprile l’Autorità ha fornito alle imprese indicazioni anche su tali aspetti, di rilevanza essenziale per una corretta valutazione dei sinistri r.c. auto. Si è ritenuto che dalla lettura combinata e sistematica dei due commi dell’art. 32 del d.l. si ricavi che soltanto il danno biologico permanente – cioè i postumi invalidanti conseguenti alla lesione – debba essere stato valutato dal medico legale attraverso un accertamento clinico strumentale obiettivo per poter dar luogo a risarcimento. Il danno biologico temporaneo, cioè i giorni di inabilità temporanea assoluta o relativa conseguenti all’evento lesivo, potrà invece essere accertato dal medico legale sia visivamente che strumentalmente. Con la comunicazione del 5 giugno, in sede di enforcement, l’ISVAP ha richiesto alle imprese di conoscere le iniziative adottate per uniformarsi ai nuovi criteri di valutazione del danno biologico, unitamente a copia delle circolari e delle direttive impartite alle strutture liquidative ed ai medici-legali fiduciari.

Delle 55 imprese, 32 hanno inviato circolari ai medici fiduciari e ai liquidatori con indicazioni conformi a quelle formulate dall’Autorità, 12 hanno diramato istruzioni non conformi, richiedendo anche per semplici invalidità temporanee costosi e complessi accertamenti diagnostici. Le altre imprese hanno diramato generiche linee guida alle sole strutture liquidative. Anche di fronte a norme che vanno nel senso voluto dall’industria assicurativa, le imprese riescono a darne un’applicazione che si spinge oltre, non tenendo in considerazione l’impatto sui consumatori. Sono in corso verifiche e interventi per ricondurre a conformità i comportamenti delle imprese.

Macrolesioni

Sempre in tema di danno biologico, si auspica – in questo specifico caso in sintonia con il mercato – la ripresa dell’iter legislativo per l’emanazione del D.P.R che completi la regolamentazione normativa con riguardo alle c.d. macrolesioni (lesioni di non lieve entità: 10-100% di invalidità permanente), che potrà portare apprezzabili benefici in termini di uniformità di valutazione, riduzione del contenzioso (giudiziario e stragiudiziario), stime più puntuali ed eque del costo dei sinistri.

Confronto delle tariffe e delle condizioni contrattuali. I tre preventivi r.c. Auto.

Per quanto riguarda la regolamentazione dell’obbligo di confronto dei tre preventivi r.c.auto, posto a carico degli intermediari, l’Autorità, il 10 luglio scorso, ha posto in pubblica consultazione lo schema di regolamento attuativo, facendo precedere a tale fase una serie di incontri con i rappresentanti dei soggetti maggiormente coinvolti nell’applicazione della nuova disciplina (agenti, broker, imprese, associazioni dei consumatori), con l’obiettivo di acquisire prime osservazioni e contributi per individuare – a fronte di una norma non chiara nella formulazione e negli intenti oltre che di complessa attuazione – le modalità operative più idonee a rendere concretamente applicabile ed utile per il consumatore il confronto delle tariffe.

Il 25 luglio si è conclusa la procedura di pubblica consultazione: sono pervenuti oltre 3.400 messaggi di posta elettronica, in assoluta maggioranza da parte di singoli intermediari di assicurazione che, in estrema sintesi, hanno criticato la norma a cui il Regolamento dovrebbe dare attuazione, sottolineando che essa non favorisce il consumatore nella scelta del prodotto più conveniente e maggiormente aderente alle proprie esigenze assicurative, ed introduce obblighi per gli intermediari non previsti in alcun altro settore produttivo o commerciale, con conseguente aggravio degli adempimenti a loro carico e forte incremento dei costi.

Avevo avuto modo di rappresentare davanti a questa Commissione che la norma presentava diversi profili di criticità. È stato fatto seguito con proposte emendative – volte anche ad un’apertura verso forme di collaborazione tra intermediari per stimolare, nell’ambito del mercato della distribuzione, le dinamiche concorrenziali – che non hanno trovato accoglimento. L’Autorità sta completando l’esame delle numerose osservazioni pervenute; ad esito di tale analisi valuterà l’opportunità di sottoporre all’attenzione di Parlamento e Governo spunti di riflessione per una possibile riformulazione della norma primaria ovvero di procedere ad una seconda fase di pubblica consultazione, per tener conto della mole delle osservazioni pervenute e dell’obiettiva fondatezza di molte di esse.

Risarcimento diretto

Il decreto, all’art. 29, prevede che i valori dei costi e delle eventuali franchigie sulla base dei quali vengono definite le compensazioni tra compagnie siano calcolati annualmente secondo un nuovo criterio che incentivi l’efficienza produttiva delle compagnie ed in particolare il controllo dei costi dei rimborsi e l’individuazione delle frodi, attribuendo all’ISVAP la definizione del nuovo criterio “incentivante” ed il compito di stabilire annualmente il limite alle compensazioni dovute. L’attuale criterio, basato sulla fissazione di un costo “forfetario” calcolato ogni anno sulla base del costo medio dei risarcimenti pagati nell’anno precedente, ha mostrato i suoi limiti.

La “certezza” di ottenere comunque un rimborso predefinito ha indotto alcuni comportamenti scarsamente proattivi da parte delle imprese: si pensi al fenomeno dei c.d. “sinistri fantasma”, sinistri mai accaduti, addebitati ad ignari consumatori e da questi disconosciuti, che le compagnie pagano sulla base di richieste di risarcimento e dichiarazioni testimoniali in odore di frode, senza svolgere controlli idonei a contrastare le frodi; in tali casi, comunque, la compagnia ha la certezza di recuperare il forfait e l’assicurato ignaro spesso non riesce ad evitare l’applicazione del “malus”. Si tratta di costi impropri scaricati sul sistema e destinati inevitabilmente a ripercuotersi sui livelli tariffari. L’ISVAP è di recente9 intervenuto su questo delicato tema imponendo alle imprese, da un lato, un più rigoroso e stringente sistema di controlli, dall’altro, di rimborsare all’assicurato il malus impropriamente applicato. Il nuovo criterio, alla cui individuazione l’Autorità sta lavorando attivamente, dovrà premiare le imprese che si dimostrano più efficienti nel gestire i sinistri e più attive nel combattere le frodi.

Contrasto ai fenomeni fraudolenti.

  • Obbligo di consultazione della Banca dati sinistri

L’Autorità esprime piena soddisfazione per l’accoglimento, in sede di conversione del decreto “Liberalizzazioni”, della proposta di introduzione di uno specifico obbligo per le imprese di consultazione della Banca dati sinistri nella fase di accertamento e liquidazione dei sinistri. Tale obbligo, unitamente alla previsione della sospensione dei termini per formulare l’offerta nel caso in cui dalla consultazione emergano sospetti di frode, potrà contribuire, ove adeguatamente supportato da comportamenti proattivi delle imprese, alla individuazione e repressione dei tentativi di frode nella fase di liquidazione dei danni, con effetti positivi sulla riduzione del costo dei sinistri e, di conseguenza, sui livelli tariffari.

  • Relazione antifrode

Funzionale al migliore esplicarsi dell’attività di vigilanza dell’ISVAP in ordine all’adeguatezza dell’organizzazione aziendale e dei sistemi di liquidazione dei sinistri rispetto all’obiettivo di prevenire e contrastare le frodi nel settore, è la previsione dell’obbligo per le imprese di trasmettere all’ISVAP con cadenza annuale una apposita relazione contenente dati quantitativi e qualitativi sul fenomeno. Il 25 luglio si è conclusa la pubblica consultazione sullo schema di Regolamento attuativo di tale disposizione che mira a definire il modello di relazione “antifrode”. L’Organo amministrativo di ciascuna impresa dovrà illustrare la policy aziendale rispetto all’attività di prevenzione e contrasto delle frodi e dovranno inoltre essere fornite informazioni circa il numero dei sinistri per i quali l’impresa ha ritenuto di svolgere approfondimenti in relazione al rischio frodi, il numero delle querele o denunce presentate all’Autorità giudiziaria, nonché l’esito dei conseguenti procedimenti penali. Il modello prevede inoltre che le imprese illustrino le misure adottate e le iniziative promosse con riferimento ad ogni singola fase del ciclo produttivo, dall’assunzione dei contratti, alla gestione e liquidazione dei sinistri. Si sta lavorando per la rapida emanazione del Regolamento definitivo.

In conclusione, dai rilevati comportamenti dell’ANIA si evince purtroppo che il settore ha reagito e sta reagendo ai provvedimenti di liberalizzazione e alla loro attuazione da parte dell’ISVAP in modo assolutamente non collaborativo ma anzi di opposizione assoluta.

Non ci si è, invece, ancora resi conto che è necessario investire, moltiplicare gli sforzi per conseguire il miglior utilizzo degli strumenti messi a disposizione dal legislatore e portare a livello di efficienza l’attività di liquidazione dei sinistri e di contrasto ai fenomeni fraudolenti, con duplice beneficio per i consumatori e per le imprese stesse.

Tra le proposte innovatrici degli ultimi anni, l’adozione del sistema satellitare di rilevamento rappresenta una novità dalle potenzialità interessanti, che proveremo ad analizzare negli aspetti positivi ed annotare qualche elemento sfavorevole.

La cosiddetta “scatola nera” ha un’affinità strumentale con le apparecchiature degli aerei per la registrazione dei dati sugli spostamenti, che deriva da un’intuizione ingegneristica di Pierluigi La Torre successivamente perfezionata dall’australiano David Warren. Sulle auto viene suggerita ed installata dalle compagnie assicurative, con la finalità di avere dei dati certi sulle dinamiche dei movimenti della vettura in caso di sinistro o di furto.

I rilevamenti sono fondati su un sistema GPS di trasmissione, che rende sempre disponibile il dato della localizzazione del veicolo, evidenziando sia la posizione che la strada di percorrenza. Le informazioni relative alla velocità, all’accelerazione ed eventuali variazioni improvvise, vengono raccolte – attraverso un modem – sui server della compagnia assicurative di riferimento, che quindi può disporre dei dati nelle ricostruzioni degli incidenti. È meglio precisare, per i paladini della privacy, che tali operazioni sono essenzialmente telematiche, per cui nessuno materialmente controlla gli spostamenti ed i luoghi raggiunti, mentre solo nel caso di eventi indesiderati o sinistrosi avviene una verifica. Ad ogni modo, un’applicazione molto utile consiste nella funzione di agevolare i soccorsi e l’assistenza se necessari, e questo aspetto offre delle garanzie di sicurezza importanti.

I vantaggi, quindi, possono essere sia individuali che collettivi, dato che la registrazione delle informazioni tecniche possono costituire un mezzo efficace per contrastare le truffe. Nel decreto delle Liberalizzazioni, infatti, viene indicato come un fattore determinante per il ridimensionamento delle tariffe RCA, proprio perché premia il conducente virtuoso con una scontistica immediata sulla polizza e contemporaneamente tutela le compagnie e la cittadinanza dai riflessi negativi delle frodi assicurative. È importante anche ribadire che i costi di installazione, gestione e disinstallazione sono competenze a carico dell’assicurazione, per cui dal punto di vista economico è sempre avvantaggiato il cliente che sottoscrive una polizza con la scatola nera.

Dunque:

  • Il risparmio sulle tariffe RCA (e sulle altre garanzie come furto/incendio), maggiore sicurezza o rintracciabilità del veicolo in caso di furto e rapidità dei soccorsi, rappresentano i vantaggi più evidenti per l’assicurato.

  • L’accertamento delle responsabilità e la definizione esatta per quantificare anche eventuali concorsi di colpa, la lotta alle truffe e i riscontri sulle condotte di guida sono le prerogative che agevolano anche le compagnie assicurative.

Tutto positivo allora?

Beh, qualche punto di perplessità esiste ed è meglio tenerne conto. Innanzitutto non è definito con chiarezza cosa succede se l’assicurato cambia compagnia alla scadenza. Altri dubbi riguardano un eventuale cambio d’auto. Nonostante ci siano poche imprese produttrici di scatole nere (la Octotelematics copre il 70% dell’intero mercato) il problema della portabilità dell’apparecchio è determinato dagli accordi e dalle componenti richieste che purtroppo sono diversi da una compagnia all’altra. Uniformare funzioni e caratteristiche della scatola nera, per il momento, è una questione polemica che non vede una soluzione, eppure secondo RCAiUTO sarebbe quantomeno necessario definire esattamente i parametri per una perizia telematica equiparabile tra le diverse società.

  • La mancanza di caratteristiche standard delle scatole nere, insieme all’altalenante gestione degli sconti proposti, sono le criticità più urgenti che bisogna affrontare, per rendere lo strumento della scatola nera davvero efficace nella lotta alle frodi ed ai costi della RCA.

Parafrasando una famosa canzone cantata da Fiorella Mannoia, vogliamo porre l’attenzione sulla ormai vicinissima scadenza delle agevolazioni per le donne al volante. Non è una buona notizia – già disposta e confermata da qualche mese – ma il fatto che verrà applicata a partire dal 21 dicembre 2012, rende necessario un ulteriore avviso per chi non lo sapesse e per chi se ne è dimenticato.

Fino ad adesso, dunque, le donne hanno ottenuto un vantaggio di tariffa, che derivava dalle rilevazioni statistiche sulla sinistrosità e sulla prudenza di guida. Diversi studi, tra cui quelli dell’Università di Bochum, hanno messo a disposizione i dati ottenuti in osservazioni dirette o basati sugli eventi registrati dalle società assicurative, che confermerebbero la maggior attenzione nella guida ed una minore attitudine agli incidenti. Varie compagnie, inoltre, hanno dedicato apposite promozioni “donna” includendo nelle polizze proposte di copertura per le mamme, integrando scontistiche o tutele basate sul parametro “donna” (come ad esempio coprire i danni causati dai bambini se tolgono il freno a mano al parcheggio, erogare una baby-sitter nei casi di infortuni al conducente donna, ecc.).

La Corte di Giustizia Europea, però, ha ritenuto discriminante il calcolo di tariffa basato sul sesso di appartenenza dell’assicurato ed ha quindi disposto che dal 21 dicembre in poi dovrà vigere l’omogeneità di valutazione nel rischio e nel prezzo. Le donne pagheranno le polizze quanto i maschi.

Dal punto di vista etico, probabilmente, è difficile opporsi agli ideali di uguaglianza e alla lotta alle discriminazioni (verso l’uno o l’altro sesso), eppure dal punto di vista strettamente assicurativo questa decisione pone diversi dubbi circa l’equità dei criteri di rischiosità che vengono adottati attualmente. Pensiamo all’età o alla cilindrata della vettura, al kilometraggio annuale ed alla residenza, al proprietario ed il conducente, ecc. ecc… comporre una polizza sfruttando i criteri favorevoli ed aggirando quelli penalizzanti è un ovvio sistema di difesa contro i prezzi alti, tuttavia è anche l’affermazione di una palese inadeguatezza dei calcoli tariffari. C’è a chi va bene – pensiamo ad un assicurato Bersani giovane con un’auto potente – e a chi va molto peggio – ad esempio un anziano di una provincia sfortunata che magari usa l’auto pochissimo ma paga cifre notevoli -, e li raffrontiamo con una donna di mezza età con la sua auto “da città” di piccola cilindrata. La base statistica delle tariffe richiederebbe, a questo punto, una revisione totale della rilevazione delle cause dei sinistri, con un altrettanto indispensabile adeguamento della tabelle tariffarie. Quello che invece accade in realtà oggi, finisce per confermare l’assenza di omogeneità tra le valutazioni.

Dunque la fine dei vantaggi “donna” rappresentano soltanto un metodo per incrementare la raccolta premi. Ancora una volta un ritocco al rialzo dei costi RCA, questa volta a carico delle donne, che invece si affermavano le migliori come tipologia di guidatori. Da questo punto d’osservazione, la valutazione sulle ipotesi di equità e annullamento delle discriminazioni, cede verso la perplessità per il provvedimento.

Cosa diranno le donne? Cosa faranno le compagnie d’assicurazione?

Probabilmente vi sarà capitato di vedere sempre più spesso delle auto con targa straniera circolare sulle strade delle nostre città. Ovviamente non ci riferiamo alle rappresentanze diplomatiche né ai turisti che pensano di godere dei panorami e delle bellezze nazionali affrontando il viaggio in auto (dati numerici che, invece, vedremmo ben volentieri in crescita). Il fenomeno riguarda, purtroppo, una deriva delle truffe assicurative e fiscali che sta assumendo proporzioni già preoccupanti, dato che il ricorso alla targa estera è un escamotage per sfruttare parametri economici di altri stati ed aggirare il problema dei costi della RCA, del fisco e delle multe.

Pur considerando la classica adozione dei sistemi ai limiti dell’illegalità un’abitudine usuale tra i nostri connazionali, questo particolare metodo di elusione delle tariffe nazionali RCA ha dei risvolti fraudolenti abbastanza pericolosi. Tuttavia anziché registrare un’attenuazione dei casi, molte persone decidono di affrontare dei rischi pur di risparmiare.

Il tema è d’attualità già da qualche tempo, ed inizialmente riguardava soprattutto le società o i possessori di auto di lusso o di grossa cilindrata, che optavano per un noleggio estero dell’auto invece di far figurare l’acquisto, per ovvi motivi di natura fiscale. Il fenomeno si è poi allargato a macchia d’olio, quando ci si è resi conto che l’immatricolazione delle vetture all’estero, non solo può tutelare da accertamenti fiscali e dal pagamento di bollo, di assicurazione e di tasse di circolazione. Avere la targa estera garantisce l’immunità dalle multe e dalle sanzioni, poiché le amministrazioni comunali rinunciano all’inoltro delle notifiche di infrazioni e non affrontano l’impresa di perseguire i multati “fuori dai confini” per gli alti costi che comporta la ricerca.

E così, nonostante la collezione di multe, anche i punti della patente sono al sicuro. Ma se sfuggire alle conseguenze di autovelox e telecamere è quasi agevole, i trasgressori che hanno la tendenza a ripetersi con frequenza, rischiano di subire un processo penale per truffa aggravata e per insolvenza fraudolenta.

L’ultima novità è stata resa di pubblico dominio da un’inchiesta del giornale bulgaro “24 chasa”, che ha riportato le procedure che solitamente coinvolgono i nostri connazionali nella ricerca di auto e assicurazioni in Bulgaria. Le leggi italiane, per scoraggiare tali pratiche, si limitano a richiedere l’obbligo di registrare il veicolo acquistato all’estero entro un anno in Italia, ma poi basta un prestanome per continuare ad avere un’assicurazione RCA a poco più di 100-150€ all’anno.

Un’ulteriore problema, poi, potrebbe risultare in caso di sinistro, poiché avere a che fare con una compagnia straniera in queste condizioni lascia spazio a diverse incognite. Insomma, oltre al rischio penale per i conducenti italiani con targa estera, la situazione è aggravata dall’ingiusta disparità nel comportamento su strada e nelle conseguenze di infrazioni. Non è difficile immaginare che i furbi della targa estera siano oggetto di attenzioni particolari da parte dell’Agenzia Antifrode che dovrebbe nascere nel 2013.

Il mercato dell’auto nel 2012 si chiuderà con dati disastrosi. Il trend negativo dello scorso anno, ha preso una piega verso il peggio che evidenzia un calo di nuove immatricolazioni davvero allarmante. Eppure, un dato sensibilmente più favorevole proviene dal settore dell’usato, che ha realizzato una progressione importante, con una crescita dei passaggi di proprietà del 6,6% rispetto all’ottobre 2011.

Nella fase di acquisto dell’auto usata, spesso capita di non avere chiara la procedura per conseguire la proprietà ed assolvere a tutti gli obblighi burocratici. Ovviamente esistono delle agenzie apposite che sbrigano tutte le pratiche – ma è altrettanto ovvio che in questo modo i costi aumentano per pagare i servizi resi -, mentre è assolutamente possibile far da sé e risparmiare sia sul passaggio di proprietà che sulla assicurazione RC Auto.

Innanzitutto vediamo quali documenti sono necessari:

  • Un documento di identità e il codice fiscale dell’acquirente (in doppia copia);
  • Un documento di identità del venditore;
  • Il Certificato di Proprietà;
  • La carta di circolazione originale (accompagnata da una ulteriore copia);
  • Il modulo TT2119, per l’aggiornamento della carta di circolazione (si ottiene gratuitamente presso gli sportelli STA della vostra città (Sportelli Telematici dell’automobilista).

Nel caso in cui tutti questi documenti siano già disponibili, la procedura è semplice. Basta che il venditore compili una Dichiarazione unilaterale di vendita sul retro del Certificato di Proprietà, recarsi ad uno sportello ACI oppure STA ed applicare una marca da bollo del valore di 14,62€ per validare la propria firma. Si richiede, così, la registrazione del passaggio di proprietà, che finalizza la cessione all’acquirente. (Se si sceglie la vendita bilaterale, l’atto di vendita in bollo deve essere redatto con le firme autenticate di entrambi i soggetti della transazione). Le pratiche del passaggio, inoltre, possono anche essere svolte in Comune, con un buon risparmio in termini economici, anche se è consigliabile accertarsi prima degli importi a carico.

Le complicazioni, tuttavia, possono incorrere per situazioni più particolari, ma non bisogna scoraggiarsi. Vediamo le più comuni.

  • Se non si è in possesso del Certificato di Proprietà, bisogna rivolgersi per forza di cose all’ufficio provinciale ACI (e non allo sportello STA) per registrare il passaggio al PRA (Pubblico Registro Automobilistico) e aggiornare la Carta di Circolazione alla Motorizzazione Civile.
  • Se l’auto è cointestata, è indispensabile la presenza di tutti i proprietari del veicolo, in modo da completare la redazione dei documenti con tutte le firme richieste.
  • Se l’auto era intestata ad una persona defunta, le pratiche diventano due (ed il costo è maggiore). Con la prima il veicolo passa agli eredi, con la seconda viene formalizzata la vendita.

Entro 60 giorni dall’autenticazione dell’atto di vendita, l’acquirente registra il passaggio di proprietà all’ufficio provinciale dell’ACI e richiede l’aggiornamento della carta di circolazione alla Motorizzazione Civile. In caso di inadempienza l’acquirente rischia una multa o il ritiro della Carta di Circolazione – mentre per il precedente proprietario potrebbero insorgere conseguenze sul piano fiscale dato che risulterebbe ancora come possessore del bene, e dovrebbe ricorrere al Giudice di Pace.

Per quanto riguarda i costi da affrontare, oltre alla marca da bollo da 14,62€, bisogna considerare: un emolumento ACI da 20,92€, l’Imposta di Bollo per la registrazione al PRA da 29,24€ (ma se non si è in possesso del Certificato di Proprietà bisogna utilizzare un apposito modello dal costo di 43,86€) ed i diritti della Motorizzazione Civile dal costo di 9€. Ulteriori costi variabili per provincia di residenza o tipologia di veicolo, sono l’Imposta Provinciale di Trascrizione, Tassa sui Kw (3,5119€ per ogni Kw se superiore a 53 kw totali – i Kw sono riportati alla voce P2 del Libretto) ed eventuale superbollo.

Ecco, risolte tutte le incognite del passaggio di proprietà, non resta che assicurare l’auto. In caso di possesso di un’altra vettura nell’ambito dei familiari conviventi, è possibile applicare il decreto Bersani per conferire la stessa classe di merito CU anche all’auto usata del recente acquisto, basta che sia regolarmente assicurata e dotata della documentazione. Se invece si è stati proprietari d’auto in passato – ma la vettura è stata venduta o rottamata – ricordiamo che l’attestato di rischio ha una validità di 5 anni ed possibile avvalersene per confermare la classe di merito CU acquisita.

L’introduzione delle nuove normative indicate nel Decreto Sviluppo bis (denominato “Ulteriori misure urgenti per la crescita del Paese”), prevede anche un contratto base Rca uguale per tutte le compagnie. Si vorrebbe, quindi, eliminare le differenze tra le diverse proposte assicurative, con la finalità di avvantaggiare la comparazione e facilitare i consumatori nella scelta della polizza. Probabilmente, aggiungiamo noi, si tratta anche di favorire quei soggetti nuovi (le banche) che non sono così competenti come gli agenti o gli intermediari assicurativi di mestiere.

A questa uniformazione verso uno standard fisso del contratto Rca, l’Ania – che sarebbe l’associazione delle imprese assicurative simile alla Confindustria di settore – ribadisce il parere negativo, apportando varie obiezioni. Nelle parole del presidente Aldo Minnucci è facile intuire che la reazione delle compagnie a questa disposizione, si risolverebbe in un ulteriore aumento dei costi: “Altre disposizioni del Decreto, invece, sollevano diverse perplessità. Mi riferisco, innanzitutto, alla misura che impone un contratto base RC Auto con clausole comuni che le imprese devono offrire al consumatore, anche via internet, ferma restando la libera determinazione del prezzo. Per favorire la comparazione di prodotti diversi – obiettivo condivisibile – si rischia infatti di violare l’autonomia, in materia di offerta contrattuale, sancita per le imprese di assicurazione dai principi comunitari. È come se si imponesse a tutte le case automobilistiche di produrre una vettura base di cilindrata prefissata e con le stesse caratteristiche.

In ogni caso, se la norma rimanesse così, riteniamo che dovrebbe essere abrogata almeno la previsione, introdotta dall’articolo 34 del decreto legge n. 1/2012 convertito in legge n. 27/2012, di offrire al cliente tre preventivi al momento della stipula del contratto, in quanto la polizza base assolverebbe gli obblighi di confronto e informazione. Per favorire ulteriormente il confronto sui prezzi praticati dalle imprese, sarebbe opportuno valorizzare il Preventivatore pubblico istituito presso l’IVASS, la cui funzionalità è oggi limitata da problemi tecnologici, peraltro risolvibili. Il Preventivatore pubblico dovrebbe infatti rispondere in tempo reale alle richieste dei consumatori e potrebbe essere lo strumento ideale per effettuare il confronto sui prezzi offerti dalle imprese sul contratto base r.c. Auto.

Vi è poi il delicato problema se l’offerta delle imprese debba avere solo carattere informativo o, invece, debba essere intesa come obbligo di concludere il contratto via Internet. In quest’ultimo caso, si potrebbe assistere a significativi fenomeni di disintermediazione a danno delle reti distributive tradizionali.

L’Ania, dunque, rimane contraria all’imposizione di collaborazione tra gli intermediari (brokers, agenzie, banche, poste, ecc.), principalmente perché si tratta di imprese private, che quindi reclamano un’autonomia commerciale nella negoziazione e nella vendita. Il “no” dell’Ania viene giustificato con la previsione di una conseguenza dell’ampliamento orizzontale degli operatori concorrenti, che porterebbe verso un aumento dei costi a carico degli assicurati.

L’opposizione delle società d’assicurazione verso la conversione in legge di questo decreto, si attenua ad una condizione: cercare di limitare l’applicazione di tali normative soltanto ai nuovi contratti, mentre i rinnovi resterebbero esclusi da tali prescrizioni. In pratica si punta alla notoria pigrizia degli assicurati italiani che permangono con la stessa compagnia per evitare l’impegno ed i grattacapi di un tentativo di comprendere come funzionano le polizze assicurative, – e si cerca di salvaguardare almeno l’ambito redditizio dei rinnovi.

Secondo noi di RCAiUTO, l’accordo migliore dovrebbe riguardare l’introduzione di poche caratteristiche fondamentali obbligatorie in tutti i contratti RCA – con l’obiettivo di evitare che i cavilli determinino enormi differenze di copertura e scarsa comprensibilità dei termini contrattuali -, così che alle compagnie resterebbe la libertà di differenziare le proposte intervenendo sulla definizione dei prezzi, sulle condizioni e sull’allargamento delle coperture. Insomma il rispetto di norme base da parte di tutte le compagnie (invece della giungla delle sofisticate varianti contrattuali), con la possibilità di migliorare le proposte in polizza ed i prezzi applicati. Così si renderebbe più chiaro il raffronto tra le varie proposte RC Auto, mentre le compagnie non perderebbero l’autonomia nelle azioni commerciali e nella competitività.

Alla consueta concorrenza delle società assicurative italiane e a quelle estere autorizzate dall’Isvap, si sono aggiunti di recente anche gli istituti bancari, che hanno incorporato tra i servizi offerti anche le polizze RC Auto.

Le compagnie assicurative, attraverso l’Ania, hanno mostrato le loro perplessità, dimostrando di non aver proprio gradito l’ingresso nel mercato assicurativo da parte di soggetti economici storicamente orientati al credito. L’Ania – che è una sorta di confindustria delle assicurazioni – ha ribadito di voler fare chiarezza sulla trasparenza informativa e la completezza delle offerte e delle tariffe. Il sindacato nazionale degli agenti assicurativi, inoltre, ha rincarato la dose lanciando l’allarme sulla competenza degli operatori di sportelli bancari circa le normative e le possibilità di applicazione delle coperture, a differenza degli agenti, dei brokers e degli insurance adivisors che hanno una formazione e un’esperienza sul campo concretamente migliore.

Tra le banche che attualmente propongono polizze RC Auto sono presenti la Carige, Intesa San Paolo, Axa-Monte Paschi, Banca Popolare di Milano, Banca Sella e Deutsche Bank. La sottoscrizione delle polizze viene offerta ai clienti correntisti come un pacchetto di servizi sia bancari che assicurativi, tuttavia a conti fatti non propone particolari scontistiche tali da sconvolgere il mercato per ribassamento dei prezzi. Ma se non è per il costo cos’è che attrae la clientela all’acquisto delle polizze RCA in banca? La prima risposta risiede, con molte probabilità, nella scarsa cultura assicurativa degli italiani che si soffermano alla basilare obbligatorietà del tagliando. Un’altra ragione rientra nella possibilità di vedersi rateizzare mensilmente il costo della polizza, che illusoriamente fa avvertire il peso dell’esborso come minore (eppure ci sono già varie offerte delle compagnie assicurative che permettono di dilazionare il pagamento, ad esempio Genertel lo prevede con la sottoscrizione della Carta di Credito Visa Genertel, a tasso zero ed al costo dell’imposta di bollo di 14,62€). Un ulteriore vantaggio può essere individuato nella distribuzione di qualche buono benzina, ma per il resto (e quello che avviene dal momento della stipula in poi… è quasi tutto) non si vedono motivi convenienti per aderire ai contratti RCA delle banche.

Uno studio dell’Osservatore Finanziario, conferma che l’inserimento degli istituti bancari nel mercato assicurativo è motivato dall’esigenza di variare le offerte commerciali poiché i profitti derivanti dalle operazioni tradizionali delle banche non sono più redditizi. Sarà anche per questo che tanto si discute del contratto RC base, che livellerebbe le offerte assicurative ad un prodotto omogeneo? Per le banche l’assicurazione è una merce da supermercato?

Le risorse online o le compravendite con le agenzie assicurative, risultano dunque più convenienti da molti punti di vista, sia economico che rispetto alla costituzione della polizza stessa, perché accompagnato da essenziali parametri di qualità. Non è da sottovalutare, quindi, l’opportunità della consulenza (che RCAiUTO offre gratuitamente), per ricevere consigli e fare chiarezza sugli elementi problematici e le condizioni di ogni cliente e per ogni polizza.

Nonostante i numeri non siano eccezionali, il ricorso ad un’assicurazione straniera per cercare di ridimensionare i costi delle polizze RC Auto è un fenomeno in crescita.

In un mercato libero, questa tendenza è legittima e potrebbe addirittura apportare dei benefici in termini di concorrenza e di bilanciamento dei prezzi. Eppure vi sono vari aspetti da tener presente, prima di affidarsi all’opzione RCA estera.

Innanzitutto bisogna considerare i motivi fondamentali di tale scelta, perché la ricerca di una polizza estera è impegnativa e quindi probabilmente uno sforzo meglio orientato sulle compagnie nazionali potrebbe rivelarsi altrettanto soddisfacente. Le ragioni economiche che puntano a sfuggire alla stretta fiscale, inoltre, è un dettaglio importante ma attenzione a porlo su una condizione primaria, se si vuole fare una scelta davvero oculata. Un ulteriore aspetto risiede anche nelle tematiche etiche e sociopolitiche di favorire una società assicuratrice estera sottraendo liquidità al mercato nazionale (ma qui l’interesse personale – o questioni subordinate a carattere economico che non possiamo affrontare qui – hanno molte chanches di prevalere). Anche in caso di un conveniente acquisto dell’auto all’estero, quello che conta non è il luogo di appartenenza della compagnia che stipula la polizza RCA ma il territorio di competenza.

Il punto fondamentale, infatti, che non può essere eluso e che richiede la massima accortezza, è la condizione di legalità della compagnia. Sapendo che non è difficile imbattersi in una compagnia falsa, affinché un’assicurazione estera sia affidabile deve essere autorizzata ad operare sul territorio italiano dall’Isvap (che sarà Ivass dal 2013). Al permesso rilasciato dall’istituto di vigilanza assicurativa, conseguono un adeguamento alle norme, alle condizioni vigenti ed ai massimali previsti in Italia, oltre ad un tariffario idoneo alle diverse condizioni che potranno essere applicate nelle diverse province. Le compagnie in regola più importanti sono note, ad esempio è molto frequente incontrare assicurati Allianz, Axa, Zurich, Helvetia, Nationale Suisse e Donau.

Se invece la compagnia estera non è abilitata, qualsiasi sia l’offerta assicurativa ed il costo del premio, la polizza non è valida. Anche giocare sulla residenza del contraente potrebbe portare alla conseguenza di una multa di oltre 3.000€ o alla confisca del veicolo, se non vi sono i requisiti legislativi minimi della compagnia straniera.

Quindi se le scelte cadono su una RCA estera raccomandiamo di avere la massima cautela e, soprattutto, di evitare le compagnie assicurative che elenchiamo, perché non sono incluse nella lista dell’Isvap:

  • ABL International Ltd Assicurazioni
  • Aalp autotempo
  • Albsig italia
  • Allstate insurance
  • Arcalis Assicurazioni
  • Aska Insurance
  • Ayala insurance mib
  • Axa belgium sa
  • Capital Assicurazioni Spa
  • Capital Insurance Services LLC
  • Cat Assicurazione
  • Clements global insurance solutions
  • Corona insurance
  • Daniel’s Insurance
  • Daniel’s European Group Limited
  • Decofin insurance
  • Dna insurance service ltd
  • Dna insurance
  • Egida
  • Fin planet s.p.a.
  • Fomo assicurazioni
  • Generali versicherung ag
  • Generalstar
  • Jeremy Burgess Assicurazioni
  • Haifa insurance
  • Hdi direkt versicherung ag
  • Icp – ocean transport insurance mutual
  • Insurance company euroins ad.
  • London General Insurance Company S.A
  • London & edimburgh insurance co. Ltd
  • Meraini assurances
  • Pamia Limited Assicurazioni
  • Saigon Insurance
  • Saigon European Group Limited
  • Scozia insurance
  • S.C. Asirom Vienna Insurance Group S.A.
  • S.c. Carpatica asig S.A.
  • S.c. De asigurare-reasigurare astra S.A.
  • S.c. Euroins romania asigurare reasigurare S.A.
  • Skandia insurance
  • Soyer & mamet agency finance insurance of bruxelles in europe
  • Swisslife – assurances de biens
  • Yesinsurance services limited
  • http://www.assicurazionecat.hostoi.com

Prima di trarre un bilancio conclusivo dell’anno in corso, vediamo quali novità sono in via di definizione per il 2013. Di alcune novità avevamo già anticipato i possibili sviluppi (l’abolizione delle province, l’esclusione della clausola tacito rinnovo e il rimborso diretto), ma il 2013 potrebbe portare anche altre novità molto interessanti.

Innanzitutto la costituzione di un nuovo organo di vigilanza che sostituirà le attività dell’attuale Isvap, incorporando anche le mansioni della Covip sulla vigilanza sul risparmio gestito: si tratta dell’Ivass, istituto della vigilanza assicurativa che dipenderà direttamente dalla Banca d’Italia.

L’ambito operativo riguardo alle frodi e alle truffe, finora svolto con puntualità sotto la direzione di Giancarlo Giannini, potrebbe essere destinato all’Agenzia Antifrode, che dovrebbe essere attivata entro il 2013. Anche l’Ania (Associazione Nazionale Imprese Assicurative) – tramite le parole del presidente Minnucci – concorda sull’importanza di avere un organo pubblico finanziato dalle compagnie di settore e dotato di poteri investigativi.

Per l’RC Auto, si tratta di ipotesi particolarmente incisive sia nel rapporto tra le compagnie assicurative, sia per l’efficacia nella ricerca delle false assicurazioni e delle truffe sui sinistri. L’Ivass sarà l’organo di riferimento per interloquire sulle azioni comuni che le società assicurative intraprenderanno, mentre l’azione specifica antifrode verrà affidata ad un organo esclusivamente concentrato su questi obiettivi. Sono entrambi temi che lasciano ampi spiragli per una gestione corretta ed un miglioramento sul piano economico, perché l’incremento delle tariffe RCA negli ultimi 15 anni risulta attualmente insostenibile. Il problema degli indennizzi gonfiati o truffaldini rende necessario un impegno mirato ed efficace, perché costituisce la causa primaria dell’alto costo delle polizze.

Sperando che la collaborazione tra le istituzioni e le compagnie dia buoni frutti, i passi successivi porterebbero all’introduzione di alcune soluzioni tecniche che per il momento sono in fase di discussione: il tagliando elettronico (che può essere verificato da apparecchiature come l’autovelox grazie all’impianto digitale) e l’installazione di serie della scatola nera (che rileva i dati sui movimenti della vettura e rende impossibile la falsificazione dei sinistri).

Le finalità, dunque, sono apprezzabili ma ad una condizione: che non pesino ulteriormente sulle tasche degli assicurati.

Una tendenza che è andata affermandosi con costante crescita negli ultimi anni, è l’alternativa all’acquisto di un auto, ossia il leasing. Con questa pratica non si è proprietari del veicolo ma locatari, quindi sussistono varie ragioni di natura fiscale per preferire il leasing all’acquisto, soprattutto per auto di grossa cilindrata o dai costi più impegnativi.

Il leasing, tuttavia, è un contratto non ancora perfettamente delineato nei termini di legge, per cui è circoscrivibile alle tipologie contrattuali atipiche. Ad ogni modo, per spiegare di cosa si tratta, riguarda un accordo commerciale tra il locatore (soggetto proprietario) ed il locatario (soggetto utilizzatore del bene), secondo il quale si acquisisce il diritto di usufruire del veicolo corrispondendo un canone periodico – di solito mensile, oltre a conferire una quota maggiore alla prima rata (maxicanone). Se in una fase successiva l’utilizzatore dovesse optare per il riscatto dell’auto, ha la possibilità di completare l’acquisto e diventarne effettivo proprietario.

Sappiamo che la classe di merito universale CU è riferita al proprietario del veicolo, cosa succede allora in caso di leasing?

L’utilizzatore dell’auto si ritrova nelle condizioni di contraente della polizza (e tuttalpiù conducente) ma il dato della proprietà resta comunque decisivo per il conferimento della classe di appartenenza. L’incertezza legislativa rende applicabili varie soluzioni, quindi le varie compagnie assicurative regolano il leasing adottando diverse misure, ad esempio riconoscendo il locatario come detentore di classe di merito o formulando tariffe apposite per questa tipologia di proprietà anomala. Anche se molte compagnie equiparano il locatario al proprietario non c’è uniformità di trattamento, per cui raccomandiamo massima attenzione alle esclusioni di copertura contenute nelle note informative dei contratti RCA. L’auspicio maggiore è quello di un intervento governativo per colmare i vuoti di legge nell’ambito del leasing, ma un accordo tra le varie compagnie pare ancora difficile visti i diversi modi di affrontare la questione.

L’unica certezza concerne l’applicazione del decreto Bersani nel caso di acquisto di un auto da parte dello stesso soggetto o di un familiare; nell’ipotesi della compagnia assicurative che equipara il locatore al proprietario, il solo fattore da tenere in considerazione è lo status giuridico, cioè deve trattarsi di persona fisica e non giuridica (escludendo quindi società ed aziende).

Abbiamo visto negli articoli precedenti i dati quantitativi dei premi RC Auto raccolti dalle compagnie assicurative, il numero dei sinistri ed il relativo costo sugli indennizzi erogati.

Innanzitutto facciamo il punto sui totali nazionali, dato che per comodità li avevamo suddivisi in tre grandi macro-aree: Nord, Centro e Sud Italia.

Dunque risultano questi totali:

TOTALE ITALIA

16.843.114.000

Premi in €

3.034.408

Numero di sinistri

12.336.644.000

Importo sinistri

 

Oltre a rilevare un numero molto alto di sinistrosità con oltre 3 milioni di incidenti, notiamo con facilità di calcolo un margine positivo a favore delle compagnie di 4.506.470.000€ (precisiamo che si tratta di Responsabilità Civile per i veicoli, mentre per i danni alle persone faremo riferimento ad altre tabelle Isvap).

Tuttavia il mero dato numerico va necessariamente accompagnato da un’analisi, per cui affianco ai dati regionali (che, ripetiamo, saranno facilmente confrontabili anche in futuro dopo l’abolizione di molte province) abbiamo inserito i valori percentuali, con il fine di visualizzare quale incidenza hanno i tre parametri – premi, sinistri, indennizzi –.

Questo perché, mentre la cifra quantitativa andrebbe piuttosto relazionata alla popolazione residente, al numero di veicoli ed al tempo medio di utilizzo (o km percorsi), il dato percentuale conferisce un parametro che immediatamente si presta ad un’analisi intuitiva molto più semplice e diretta. Per fare un esempio, se nella regione Umbria la raccolta dei premi costituisce l’1,55% del totale nazionale, gli importi degli indennizzi incidono per l’1,47%, a fronte di 45.102 sinistri che rappresentano l’1,42% del totale.

Proponiamo allora delle tabelle regionali con la consueta tripartizione geografica, dalle quali si deduce con evidenza il rapporto tra le percentuali degli importi riscossi e le percentuali dell’ammontare delle somme sostenute per gli indennizzi dei danni ai veicoli.

Nel Sud e nel Centro solo la Sardegna e l’Umbria hanno un saldo positivo – oltre al sostanziale pareggio in Basilicata e Molise che però influiscono relativamente ad uno scarso apporto sotto l’1% -, mentre tra le regioni del Nord – che presentano contingenze più favorevoli – fa eccezione il Piemonte, per il quale il peso percentuale degli indennizzi supera il peso percentuale dei premi raccolti.

Oltre ai raffronti in termini economici, è interessante anche osservare i dati relativi ai sinistri e cioè la relazione tra la percentuale del numero dei sinistri e quella dell’importo indennizzato. Dove la seconda è più alta, significa che il costo medio di un sinistro è un valore in crescita e quindi è logico aspettarsi anche un aumento delle tariffe RCA. Al contrario, se nonostante una quantità significativa di sinistri la percentuale degli indennizzi è inferiore alla quota nazionale, vuol dire che mediamente l’entità dei sinistri è più bassa.

Esamineremo alcuni dettagli interessanti in seguito, anche a fronte di suggerimenti o spunti che seguiranno dalla vostra interazione.

 TOTALE ITALIA

16.843.114

Premi in migliaia di €

3.034.408

Numero di sinistri

12.336.644

Importo sinistri

in migliaia di €

 

Sud 28,32% 29,36% 29,95%

 

CAMPANIA 1.423.839 (8,45%) 269.092 (8,87%) 1.123.225 (9,10%)
SICILIA 1.229.314 (7,30%) 253.820 (8,36%) 934.192 (7,57%)
PUGLIA 1.055.794 (6,27%) 182.521 (6,01%) 843.958 (6,84%)
CALABRIA 478.677 (2,84%) 76.395 (2,51%) 371.842 (3,01%)
SARDEGNA 439.381 (2,61%) 84.055 (2,77%) 316.705 (2,56%)
BASILICATA 143.029 (0,85%) 25.622 (0,84%) 107.628 (0,87%)

 

Centro 25,35% 25,85% 26,53%

 

LAZIO 1.850.159 (10,98%) 360.268 (11,87%) 1.425.124 (11,55%)
TOSCANA 1.263.776 (7,50%) 224.743 (7,41%) 971.515 (7,88%)
MARCHE 469.527 (2,79%) 75.139 (2,48%) 362.836 (2,94%)
ABRUZZI 351.451 (2,09%) 64.546 (2,13%) 275.288 (2,23%)
UMBRIA 261.982 (1,55%) 45.102 (1,49%) 181.938 (1,47%)
MOLISE 73.889 (0,44%) 14.204 (0,47%) 56.409 (0,46%)

 

Nord 46,32% 44,79% 43,50%

 

LOMBARDIA 2.831.292(16,81%) 517.562(17,06%) 1.917.116(15,54%)
EMILIA ROMAGNA 1.379.197 (8,19%) 214.429 (7,07%) 962.801 (7,80%)
VENETO 1.334.191 (7,92%) 194.098 (6,40%) 916.261 (7,43%)
PIEMONTE 1.212.193 (7,20%) 244.105 (8,04%) 905.074 (7,34%)
LIGURIA 467.722 (2,78%) 96.784 (3,19%) 307.083 (2,49%)
FRIULI VENEZIA GIULIA 299.771 (1,78%) 45.367 (1,50%) 193.581 (1,57%)
TRENTINO ALTO ADIGE 245.118 (1,45%) 40.305 (1,33%) 145.732 (1,18%)
VALLE D’AOSTA 32.812 (0,19%) 6.251 (0,20%) 18.336 (0,15%)

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