Negli articoli precedenti abbiamo sottolineato i maggiori elementi di perplessità dei provvedimenti approvati, mentre adesso affrontiamo il testo del documento del Decreto sviluppo che regola le novità adottate in materia assicurativa.

Il decreto-legge n°179bis del 18 ottobre 2012 (che si presentava sotto la denominazione di “misure urgenti per la crescita del Paese”), è stato convertito in legge dopo aver subito delle modificazioni. Infatti il passaggio e l’approvazione della Camera hanno determinato, dopo il voto di fiducia, la sostituzione integrale del decreto con un maxiemendamento che contiene esclusivamente le misure che andranno in vigore (chi è interessato può leggerlo qui). Estraendo alcuni punti più interessanti dal testo, possiamo apprendere:

  • Al fine di favorire il superamento dell’attuale segmentazione del mercato assicurativo ed accrescere il grado di libertà dei diversi operatori, gli intermediari assicurativi di cui al comma 2, lettere a), b), d), dell’articolo 109 del decreto legislativo 7 settembre 2005, n. 209, nonché quelli inseriti nell’elenco annesso al registro degli intermediari medesimi ex articolo 33, comma 2 del regolamento ISVAP n. 5/06, possono adottare forme di collaborazione reciproca nello svolgimento della propria attività anche mediante l’utilizzo dei rispettivi mandati. Detta collaborazione è consentita sia tra intermediari iscritti nella medesima sezione del registro o nell’elenco a questo annesso, sia tra di loro reciprocamente, a condizione che al cliente sia fornita, con le modalità e forme previste nel Codice delle assicurazioni private e sui regolamenti attuativi, una corretta e completa informativa in relazione al fatto che l’attività di intermediazione viene svolta in collaborazione tra più intermediari, nonché l’indicazione dell’esatta identità, della sezione di appartenenza e del ruolo svolto dai medesimi nell’ambito della forma di collaborazione adottata. L’IVASS vigila sulla corretta applicazione del presente articolo e può adottare disposizioni attuative anche al fine di garantire adeguata informativa ai consumatori.
  • Gli intermediari assicurativi che svolgono attività di intermediazione in collaborazione tra di loro ai sensi del comma 10 rispondono in solido per gli eventuali danni sofferti dal cliente a cagione dello svolgimento di tale attività, salve le reciproche rivalse nei loro rapporti interni.
  • A decorrere dal 1o gennaio 2013, le clausole fra mandatario e impresa assicuratrice incompatibili con le previsioni del comma 10 sono nulle per violazione di norma imperativa di legge e si considerano non apposte. L’IVASS vigila ed adotta eventuali direttive per l’applicazione della norma e per garantire adeguata informativa ai consumatori.
  • Anche al fine di incentivare lo sviluppo delle forme di collaborazione di cui ai commi precedenti e di fornire impulso alla concorrenza attraverso l’eliminazione di ostacoli di carattere tecnologico, entro 90 giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, l’IVASS, sentite l’ANIA e le principali associazioni rappresentative degli intermediari assicurativi, dovrà definire standard tecnici uniformi ai fini di una piattaforma di interfaccia comune per la gestione e conclusione dei contratti assicurativi, anche con riferimento alle attività di preventivazione, monitoraggio e valutazione.

Le novità, dunque, da tener presente riguardano innanzitutto l’Ivass, al quale viene assegnato il ruolo di prevenzione contro le frodi assicurative. L’ente che va a sostituire l’Isvap avrà la gestione della banca dati sui sinistri, a partire dall’analisi fino alla valutazione delle proposte operative che le compagnia assicurative effettueranno. È necessario evidenziare che tutte le segnalazioni ed i risultati dovranno essere resi pubblici, inoltre almeno una volta all’anno dovrà essere presentata una relazione alla commissione parlamentare competente.

All’ivass spetta anche di definire, entro 90 giorni, nuove misure di semplificazione delle procedure burocratiche, attraverso lo snellimento delle pratiche, la riduzione del cartaceo e l’incremento delle comunicazioni digitali tra imprese, intermediari e clienti (pagamenti compresi).

Un altro punto che interessa gli assicurati, è l’aggiornamento del Codice delle Assicurazioni riguardo ai sinistri, poiché nel modello di denuncia dovrà essere indicato il luogo, il giorno e l’orario che affermano la disponibilità ad una ispezione per l’accertamento dei danni. Il veicolo danneggiato, inoltre, verrà tenuto a disposizione per 5 giorni lavorativi (e non più 2) dopo il ricevimento della richiesta di risarcimento.

Un giudizio sul decreto-legge non può che essere parziale o di ottimismo con cautela, dato che la conversione in legge ne ha ridotto l’azione e l’efficacia, ma ciò è in gran parte dovuto ai tempi ristretti di discussione che le istituzioni governative hanno avuto a disposizione, data l’imminente fine della operatività istituzionale. È opportuno un rinvio per una analisi più razionale, soprattutto confidando nella concretezza dell’Ivass, che verrà presto verificata a brevissimo termine. Un nostro auspicio sarebbe anche quello di un maggiore coinvolgimento degli assicurati (magari con le associazioni di consumatori o di categoria) per intraprendere un cammino più condiviso, che non estremizzi l’opposizione compagnie assicurative versus clienti.

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Prima che l’Isvap vada definitivamente in pensione, abbiamo ritenuto che sia interessante vedere cosa l’istituto di vigilanza ha proposto ed indicato per migliorare le assicurazioni auto. Questo nostro intervento non vuole essere un omaggio a Giancarlo Giannini ma è una concreta dimostrazione di ciò che è stato dibattuto nell’anno in corso e che cosa invece possiamo aspettarci dal 2013. Le innovazioni programmate (il risarcimento diretto, il ridimensionamento del “colpo di frusta”, il plurimandato, l’obbligatorietà di 3 preventivi per polizza, l’abolizione del tacito rinnovo) ed i suggerimenti teorici (promozione e definizione della scatola nera, introduzione del tagliando elettronico, adeguamento delle tariffe con l’abolizione delle province, costituzione dell’agenzia antifrode), hanno trovato scarsa applicazione nella realtà dei fatti, quindi molto resta ancora da fare. I costi della RCA, intanto, non accennano a diminuire ed incombe anche il prossimo aumento dell’iva nel 2013. L’incertezza sulla stabilità degli organi governativi – in campagna elettorale rimarrà tutto in sospeso fino a primavera – non agevolerà il compito di vigilanza assicurativa della nuova IVASS. Potrebbe essere realistica la considerazione di un passo indietro, ecco il motivo per cui pubblichiamo questo documento datato 31 luglio 2012: ciò che da allora è cambiato non è definitivo, eppure l’analisi di Giannini resta essenzialmente in un’ottica corretta, nonostante la resistenza e la ritrosia delle compagnie assicurative a recepire le innovazioni. Le problematiche, però, permangono le stesse ed il rincaro dei costi della RCA non può essere più sostenuta come la parziale scappatoia per rimandare le soluzioni alla mancanza di competitività e concorrenza. Forse alcuni punti sono approfondimenti tecnici di non immediata comprensibilità, ma se avrete la pazienza di leggere tutto, molte cose vi saranno più chiare. Buona lettura!

Indagine conoscitiva sul settore dell’assicurazione di autoveicoli, con particolare riferimento al mercato ed alla dinamica dei premi dell’assicurazione per responsabilità civile auto (RCA).

Audizione del Commissario Straordinario dell’ISVAP, Giancarlo Giannini

Il settore della r.c.auto continua ad essere – ho avuto modo di dirlo in diverse occasioni, anche di fronte a questa Commissione – un punto nevralgico del mercato assicurativo italiano: il problema delle tariffe elevate ha, purtroppo, assunto una ulteriore connotazione di urgenza nel contesto di difficoltà in cui molte famiglie italiane si trovano per effetto della crisi, finanziaria e reale, che investe il Paese, nel più ampio contesto dell’area euro. L’ISVAP, oltre a svolgere un’intensa attività di vigilanza sul settore, si è fatta portavoce da tempo della necessità di azioni che consentano di addivenire ad una soluzione strutturale e, quindi, duratura di un problema “sociale” che coinvolge milioni di consumatori, con vantaggi, sotto il profilo tariffario, per i cittadini onesti. In tale direzione un passo significativo in avanti è stato realizzato grazie alle misure introdotte dal decreto “Liberalizzazioni”, in cui sono confluite molte delle proposte di riforma del settore formulate dall’ISVAP al Governo e al Parlamento alla fine del 2010 (29 dicembre 2010).

Occorre ora che le norme trovino concreta e piena attuazione: l’ISVAP sta svolgendo il proprio ruolo sia attraverso la predisposizione dei previsti regolamenti attuativi, sia attraverso l’attività di “enforcement” delle disposizioni immediatamente applicabili.

Quello che purtroppo dobbiamo constatare è che gli operatori del settore assicurativo, soprattutto le imprese – attraverso la loro Associazione di categoria (ANIA) – danno un’interpretazione delle norme che, di fatto, non consente di far pervenire ai consumatori quei vantaggi che le norme stesse presuppongono; l’apprezzamento va invece solo a quelle disposizioni – naturalmente reputate “sempre poche” – che portano benefici diretti e immediati ai loro conti.

Prima di entrare nel vivo dell’analisi delle nuove disposizioni e dell’attività ad esse correlata, ritengo utile fornire alcuni dati e svolgere brevi considerazioni sull’andamento delle tariffe negli ultimi anni e sullo “stato di salute” sul piano tecnico del ramo r.c.auto.

1. Andamento tariffario e stato di salute del settore r.c.auto. Brevi cenni

Per migliorare l’efficacia delle indagini conoscitive dell’ISVAP, il numero dei profili di assicurati rilevati è stato ampliato da 4 a 11, nel dettaglio: tipo 1: un diciottenne di sesso maschile, con autovettura di 1.300 cc. alimentata a benzina, in classe Bonus-Malus di ingresso (C.U. 14), massimale minimo di legge; tipo 2:un quarantenne di sesso maschile, con autovettura di 1.300 cc. alimentata a benzina, in classe di massimo sconto Bonus-Malus (CU 1), massimale minimo di legge; tipo 3:un diciottenne di sesso maschile, con ciclomotore di 50 cc. alimentato a benzina, assicurato per la prima volta, Bonus-Malus C.U. 14, massimale minimo di legge; tipo 4: un diciottenne di sesso maschile, con motociclo di 250 cc. alimentato a benzina, assicurato la prima volta, Bonus-Malus C.U. 14, massimale minimo di legge; tipo 5:un diciottenne di sesso femminile, con autovettura di 1.300 cc. alimentata a benzina, in classe Bonus-Malus di ingresso (C.U. 14), massimale minimo di legge; tipo 6: un quarantenne di sesso femminile, con autovettura di 1.300 cc. alimentata a benzina, in classe Bonus Malus di massimo sconto (C.U. 1), massimale minimo di legge; tipo 7: un cinquantacinquenne di sesso maschile, con autovettura di 1.200 cc. alimentata a benzina, a guida estesa a minori di 26 anni, in classe Bonus-Malus di massimo sconto (C.U. 1), massimale minimo di legge; tipo 8: un cinquantacinquenne di sesso maschile, con autovettura alimentata a gasolio di 1.900 cc, a guida esclusiva, in classe Bonus-Malus di massimo sconto (C.U. 1), massimale minimo di legge; tipo 9: un diciottenne di sesso femminile, con ciclomotore di 50 cc. alimentato a benzina, in classe Bonus-Malus di ingresso (C.U. 14), massimale minimo di legge;tipo 10: un quarantenne di sesso maschile, con motociclo di 200 cc, alimentato a benzina, in classe Bonus-Malus di C.U. 4, massimale minimo di legge; tipo 11: un quarantenne di sesso femminile, con motociclo di 200 cc. alimentato a benzina, in classe Bonus-Malus di C.U. 4, massimale minimo di legge.

Il monitoraggio trimestrale effettuato dall’Autorità relativo alle tariffe R.C. auto su 21 province si è arricchito, a partire dall’indagine di aprile, di ulteriori sette profili, per tener conto delle mutate condizioni tecniche e sociali del mercato auto in Italia. In particolare: è stata ampliata l’indagine a tipologie di assicurati di sesso femminile, si è considerata l’importanza assunta dai veicoli alimentati a gasolio prevedendo un apposito profilo di assicurati, è stata considerata una tipologia di cinquantacinquenni assicurati che prevede anche la guida estesa a soggetti di età inferiore ai 26 anni (A causa delle politiche di prezzo elevatissime per i neopatentati, il numero degli assicurati diciottenni è andato assottigliandosi sempre più nel tempo, preferendo questi ultimi utilizzare l’auto di famiglia intestata al genitore. Per catturare questo fenomeno, tra le nuove tipologie di assicurati monitorati è stato introdotto un cinquantacinquenne con guida estesa ai minori di 26 anni di età).Si è, infine, considerato l’elevato utilizzo da parte di quarantenni di motocicli, principalmente nei centri urbani ad alta densità di traffico. Per i 7 nuovi profili è stata ricostruita la serie storica a partire dal 1° gennaio 2011.

Dall’analisi delle variazioni tariffarie verificatesi per i quattro profili già rilevati in passato nel biennio 1° aprile 2010 – 1° aprile 2012 emerge che i notevoli incrementi sia per i diciottenni in classe CU 14 (+13,4% per le autovetture, +11,1% per i ciclomotori e +24,4% per i motocicli), che per i quarantenni con autovettura in classe CU 1 con massimo sconto (+13,1%), si sono verificati in larga prevalenza nel primo anno (1° aprile 2010 – 1° aprile 2011): rispettivam ente: +11,9%, +9,2%, +22,3% e +9,6%. Nell’ultimo anno si è assistito ad un ritocco al rialzo di una situazione in realtà già consolidatasi in precedenza.

Con riferimento ai 7 nuovi profili, nel periodo 1° aprile 2011 – 1° aprile 2012 si è assistito ad un incremento delle relative tariffe medie, con aumenti che si attestano intorno ai 4 punti percentuali, con una punta del 7,1% per il profilo relativo al quarantenne di sesso maschile, con motociclo di 200 cc, in classe Bonus-Malus di C.U. 4, massimale minimo di legge (tipo 10). La tendenza al consolidamento si evidenzia anche nel primo trimestre 2012 (1° gennaio 2012 – 1° aprile 2012); gli incrementi più sensibili si registrano per i quarantenni con motociclo di 200 cc, in classe Bonus-Malus di C.U. 4 (+2,5% per gli assicurati di sesso maschile e +3,4% per quelli di sesso femminile). In relazione all’andamento tecnico, dopo un biennio (2008 – 2009) di forte deterioramento degli indicatori e dei saldi di ramo – che peraltro segue ad un quadriennio (2004 – 2007) il cui il medesimo ramo aveva generato profitti complessivi per oltre quattro miliardi – il comparto ha mostrato nel 2010 primi segnali di miglioramento, che si sono ripetuti nel 2011.

Nel 2011 si assiste da un lato alla prosecuzione del trend di incremento della raccolta (+5,2% rispetto all’analogo periodo dell’esercizio precedente) e dall’altro ad un contenimento degli importi dei sinistri con seguito (pagati+riservati) della generazione corrente (-3% rispetto al 2010), in buona sostanza riconducibile alla significativa contrazione della frequenza dei sinistri. Con riferimento alla generazione dei sinistri corrente, il rapporto tra sinistri e premi è passato dall’83,5% del 2010 al 76,8% del 2011 mentre il combined ratio – sinistri+spese su premi – dal 102,3% al 95,3%. Il comparto continua, comunque, a registrare una perdita anche se più contenuta rispetto all’anno precedente (482 milioni nel 2011 rispetto a 744 milioni nel 2010), pur in presenza di un apporto della gestione finanziaria sostanzialmente dimezzato rispetto allo scorso esercizio (272 milioni nel 2011 rispetto a 496 milioni di euro nel 2010) e di un aumento dei costi di gestione.

In definitiva, ancora una volta il ritorno ad una situazione di equilibrio tecnico-economico si è fondato sull’azionamento da parte delle imprese della leva tariffaria, e non, come ci si dovrebbe attendere in un settore di estrema delicatezza in ragione della sua obbligatorietà e, conseguentemente, della sua diffusione presso la collettività, a seguito di ritorni di efficienza conseguenti ad investimenti su risorse umane e tecnologiche. Sotto quest’ultimo profilo, nonostante segnali di miglioramento la strada da percorrere è ancora lunga. Peraltro, come ricordato in premessa, è da stigmatizzare l’approccio delle imprese che nell’evidenziare una tendenza alla stabilizzazione dei prezzi, riconducono la stessa ad un fattore totalmente esogeno (congiunturale diminuzione del numero dei sinistri in connessione con la riduzione della circolazione per effetto del rincaro dei prezzi dei carburanti) e, guardando in prospettiva, “incassano” i positivi effetti delle nuove disposizioni in materia di microlesioni mentre si mostrano molto meno cooperative quando il concreto raggiungimento dell’obiettivo della riduzione dei costi implica una loro fattiva attività.

Come meglio evidenziato nel seguito, basti pensare al dibattito in materia di “scatola nera”; a fronte dell’introduzione per via legislativa di uno strumento che presenta notevoli potenzialità per il contrasto ai fenomeni fraudolenti nonché per una migliore tariffazione – con evidenti benefici in prospettiva sia per i consumatori sia per le imprese – la prima risposta è stata un acceso dibattito sulla ripartizione dei costi per la gestione dello strumento e un ricorso al giudice amministrativo contro l’interpretazione fornita dall’ISVAP sulla obbligatorietà di presentare anche questa tipologia di tariffa.

Fuori dal decreto in argomento, altro preoccupante segnale arriva dalle crescenti lamentele dei consumatori ed organismi di mediazione circa il sistematico rifiuto delle imprese di prendere parte ai tentativi di mediazione in materia r.c.auto, resi obbligatori dal marzo 2012; questo atteggiamento, oltre a vanificare l’effetto deflattivo del contenzioso voluto dal legislatore e danneggiare i consumatori, testimonia come le imprese non sembrino interessate a cogliere i benefici che possono loro derivare da una risoluzione stragiudiziale del contenzioso, in termini di riduzione dei costi dei risarcimenti e dei tempi di conclusione del processo di definizione dei sinistri.

2. Le misure del decreto “liberalizzazioni”: attività dell’ISVAP e ruolo delle imprese.

Proprio davanti a questa Commissione5 ho avuto modo di sottolineare che per contribuire fattivamente a risolvere le criticità del settore RCA occorre un’azione sistemica, nel senso che la definizione di un migliore quadro normativo e il grado di efficienza delle imprese nel loro concreto operare non possono che essere elementi complementari e imprescindibili.

E’ sulla base di tale assunto che l’Autorità ha ritenuto di concentrare la propria azione su entrambi i fronti. Da un lato, intensificando gli interventi di vigilanza e richiamando il mercato ad un ruolo proattivo nel recupero di efficienza nella fase cruciale della liquidazione dei sinistri; dall’altro, individuando gli ambiti di possibili interventi normativi per aggredire le criticità esterne.

Sotto il primo profilo vorrei richiamare brevemente i seguenti interventi:

  • conclusione delle quattordici istruttorie nei confronti di altrettante compagnie – e dei loro attuari incaricati – per sospetta elusione, attraverso la leva tariffaria, dell’obbligo a contrarre previsto dalla legge a carico delle imprese, con l’irrogazione di pesanti sanzioni, pari a 1 milione di euro per ciascuna compagnia;

  • indagini ordinarie e ad hoc sul tema cruciale del potenziamento ed efficientamento delle strutture preposte alla liquidazione dei sinistri r.c.auto e conseguente monitoraggio dell’attuazione dei relativi piani di intervento da parte delle imprese;

  • applicazione di sanzioni per ritardi e inefficienza nella liquidazione dei sinistri (85 % circa delle sanzioni applicate dall’ISVAP in materia r.c.auto), per un importo nel decorso esercizio di circa 24 milioni.

Sotto il secondo profilo, vorrei esaminare brevemente le diverse disposizioni del decreto liberalizzazioni, indicando le misure intraprese dall’ISVAP per garantirne la concreta applicazione, a beneficio dei consumatori, e lo “stato dei lavori” dei previsti provvedimenti regolamentari di competenza dell’Autorità. L’atteggiamento del mercato, purtroppo, come si è detto si è posto a difesa di alcune posizioni che certamente non corrispondono a quelle esigenze di apertura a beneficio dei consumatori voluta dalle norme.

L’ISVAP, con la lettera al mercato del 19 aprile 2012, ha inteso chiarire alcuni aspetti attuativi delle nuove norme di maggiore interesse per i consumatori. In particolare:

Polizze con “scatola nera”

– l’art. 32, comma 1, del decreto prevede che, nel caso in cui l’assicurato acconsenta all’installazione sul proprio veicolo della scatola nera o di dispositivi similari, le imprese devono applicare una riduzione significativa di premio e che i relativi costi sono a carico delle imprese. La disposizione mira a garantire agli assicurati “significativi” sconti sul premio e al sistema nel suo complesso effetti positivi in termini di riduzione dei costi dei risarcimenti, grazie al controllo rigoroso e “scientifico” della dinamica dei sinistri che la scatola nera è in grado di realizzare. L’ISVAP ha precisato che la disposizione comporta l’obbligatorietà per le imprese di offrire polizze con scatola nera, accanto a polizze “base”. Obbligo che sarà in vigore dopo l’emanazione del regolamento attuativo che l’ISVAP sta predisponendo insieme al Ministero dello Sviluppo Economico e all’Autorità Garante della Privacy. La scorsa settimana è stata inviata al Ministero ed al Garante una bozza di articolato per pervenire quanto prima ad un testo condiviso che, come di consueto, sarà sottoposto ad una procedura di pubblica consultazione, che consentirà di approfondire, nel confronto con i soggetti interessati, i diversi profili applicativi.

Riduzione “automatica” del premio in assenza di sinistri

l’art. 34-bis dispone che, nell’ambito della formula tariffaria bonus-malus, la variazione in diminuzione del premio (bonus) si applica automaticamente, nella misura preventivamente quantificata in rapporto alla classe di appartenenza attribuita alla polizza ed esplicitamente indicata nel contratto. Il mancato rispetto della disposizione comporta l’applicazione, da parte dell’ISVAP, di una sanzione amministrativa da 1.000 a 50.000 euro.

L’ISVAP ha ritenuto che la disposizione, peraltro assistita da una sanzione specifica, garantisca al consumatore che non provoca sinistri, oltre a condizioni di maggiore trasparenza, benefici “concreti” in termini di riduzione del premio rispetto all’annualità precedente in assenza di sinistri. In sostanza, la norma mira a garantire al consumatore virtuoso di beneficiare effettivamente della riduzione di premio che l’impresa ha contrattualmente previsto l’anno precedente, senza che tale riduzione possa essere in tutto o in parte assorbita da aumenti tariffari. Le imprese, qualora il fabbisogno tariffario lo richieda, potranno rivisitare la tariffa l’anno successivo, comunicando tale eventualità al consumatore con un anno di anticipo.

L’ANIA ha immediatamente qualificato entrambe le interpretazioni come “illegittime”, adducendo che l’offerta di prodotti con “scatola nera” abbia per le imprese natura facoltativa e che la norma sulla diminuzione automatica del premio sia diretta unicamente ad aumentare la trasparenza dei contratti. Francamente, se così fosse – e sono convinto che così non è – la “montagna” scaturita dall’intenso impegno del Parlamento sul tema r.c.auto avrebbe davvero partorito il “topolino”! La conferma di tale atteggiamento negativo si è avuta quando, con la comunicazione del 5 giugno 20127, l’ISVAP è intervenuto presso le imprese per verificare lo stato di adeguamento a queste nuove disposizioni, chiedendo di conoscere lo stato di avanzamento del processo di definizione delle strategie, commerciali e di gestione dei sinistri, in vista della commercializzazione di polizze con scatola nera e le soluzioni operative adottate per il riconoscimento agli assicurati della riduzione automatica del premio in caso di assenza di sinistri. Ma tant’è: la maggior parte delle imprese operanti nel ramo r.c. auto hanno dichiarato di non avere dato attuazione alle due nuove norme e di aver presentato ricorso davanti al TAR avverso le indicazioni dell’Autorità. Il giudice amministrativo non ha rilevato gli estremi per concedere il provvedimento di sospensione cautelare sottolineando che “… il contenuto della nota gravata si pone in perfetta aderenzaletterale con il dato normativo presupposto”. Immancabile l’appello al Consiglio di Stato: proprio oggi, 31 luglio, si tiene la camera di consiglio.

Al di là degli esiti giurisdizionali della vicenda, appare francamente difficile comprendere quale sia la portata innovativa delle norme, considerato che per quanto riguarda la scatola nera, già oggi diverse imprese offrono ai consumatori polizze abbinate all’installazione del dispositivo a prezzi ridotti e che, per quanto riguarda la riduzione automatica del premio in assenza di sinistri, ciò che gli assicurati chiedono non è solo maggiore trasparenza ma che il bonus guadagnato per non aver provocato sinistri non sia travolto dall’aumento della tariffa nel frattempo deciso dall’impresa. La richiesta dell’Autorità al Parlamento è che le norme non vengano modificate per evitare di annullare gli effetti benefici per i consumatori.

Nuovi criteri di valutazione delle lesioni di lieve entità. Il fenomeno dei “colpi di frusta”.

Il decreto liberalizzazioni ha introdotto criteri più stringenti e rigorosi nella valutazione medico-legale delle lesioni di lieve entità per contrastare il fenomeno dei falsi “colpi di frusta” che costituiscono un costo improprio che grava sul sistema determinando ricadute in termini di incremento dei livelli tariffari. Nella lettera al mercato del 19 aprile l’Autorità ha fornito alle imprese indicazioni anche su tali aspetti, di rilevanza essenziale per una corretta valutazione dei sinistri r.c. auto. Si è ritenuto che dalla lettura combinata e sistematica dei due commi dell’art. 32 del d.l. si ricavi che soltanto il danno biologico permanente – cioè i postumi invalidanti conseguenti alla lesione – debba essere stato valutato dal medico legale attraverso un accertamento clinico strumentale obiettivo per poter dar luogo a risarcimento. Il danno biologico temporaneo, cioè i giorni di inabilità temporanea assoluta o relativa conseguenti all’evento lesivo, potrà invece essere accertato dal medico legale sia visivamente che strumentalmente. Con la comunicazione del 5 giugno, in sede di enforcement, l’ISVAP ha richiesto alle imprese di conoscere le iniziative adottate per uniformarsi ai nuovi criteri di valutazione del danno biologico, unitamente a copia delle circolari e delle direttive impartite alle strutture liquidative ed ai medici-legali fiduciari.

Delle 55 imprese, 32 hanno inviato circolari ai medici fiduciari e ai liquidatori con indicazioni conformi a quelle formulate dall’Autorità, 12 hanno diramato istruzioni non conformi, richiedendo anche per semplici invalidità temporanee costosi e complessi accertamenti diagnostici. Le altre imprese hanno diramato generiche linee guida alle sole strutture liquidative. Anche di fronte a norme che vanno nel senso voluto dall’industria assicurativa, le imprese riescono a darne un’applicazione che si spinge oltre, non tenendo in considerazione l’impatto sui consumatori. Sono in corso verifiche e interventi per ricondurre a conformità i comportamenti delle imprese.

Macrolesioni

Sempre in tema di danno biologico, si auspica – in questo specifico caso in sintonia con il mercato – la ripresa dell’iter legislativo per l’emanazione del D.P.R che completi la regolamentazione normativa con riguardo alle c.d. macrolesioni (lesioni di non lieve entità: 10-100% di invalidità permanente), che potrà portare apprezzabili benefici in termini di uniformità di valutazione, riduzione del contenzioso (giudiziario e stragiudiziario), stime più puntuali ed eque del costo dei sinistri.

Confronto delle tariffe e delle condizioni contrattuali. I tre preventivi r.c. Auto.

Per quanto riguarda la regolamentazione dell’obbligo di confronto dei tre preventivi r.c.auto, posto a carico degli intermediari, l’Autorità, il 10 luglio scorso, ha posto in pubblica consultazione lo schema di regolamento attuativo, facendo precedere a tale fase una serie di incontri con i rappresentanti dei soggetti maggiormente coinvolti nell’applicazione della nuova disciplina (agenti, broker, imprese, associazioni dei consumatori), con l’obiettivo di acquisire prime osservazioni e contributi per individuare – a fronte di una norma non chiara nella formulazione e negli intenti oltre che di complessa attuazione – le modalità operative più idonee a rendere concretamente applicabile ed utile per il consumatore il confronto delle tariffe.

Il 25 luglio si è conclusa la procedura di pubblica consultazione: sono pervenuti oltre 3.400 messaggi di posta elettronica, in assoluta maggioranza da parte di singoli intermediari di assicurazione che, in estrema sintesi, hanno criticato la norma a cui il Regolamento dovrebbe dare attuazione, sottolineando che essa non favorisce il consumatore nella scelta del prodotto più conveniente e maggiormente aderente alle proprie esigenze assicurative, ed introduce obblighi per gli intermediari non previsti in alcun altro settore produttivo o commerciale, con conseguente aggravio degli adempimenti a loro carico e forte incremento dei costi.

Avevo avuto modo di rappresentare davanti a questa Commissione che la norma presentava diversi profili di criticità. È stato fatto seguito con proposte emendative – volte anche ad un’apertura verso forme di collaborazione tra intermediari per stimolare, nell’ambito del mercato della distribuzione, le dinamiche concorrenziali – che non hanno trovato accoglimento. L’Autorità sta completando l’esame delle numerose osservazioni pervenute; ad esito di tale analisi valuterà l’opportunità di sottoporre all’attenzione di Parlamento e Governo spunti di riflessione per una possibile riformulazione della norma primaria ovvero di procedere ad una seconda fase di pubblica consultazione, per tener conto della mole delle osservazioni pervenute e dell’obiettiva fondatezza di molte di esse.

Risarcimento diretto

Il decreto, all’art. 29, prevede che i valori dei costi e delle eventuali franchigie sulla base dei quali vengono definite le compensazioni tra compagnie siano calcolati annualmente secondo un nuovo criterio che incentivi l’efficienza produttiva delle compagnie ed in particolare il controllo dei costi dei rimborsi e l’individuazione delle frodi, attribuendo all’ISVAP la definizione del nuovo criterio “incentivante” ed il compito di stabilire annualmente il limite alle compensazioni dovute. L’attuale criterio, basato sulla fissazione di un costo “forfetario” calcolato ogni anno sulla base del costo medio dei risarcimenti pagati nell’anno precedente, ha mostrato i suoi limiti.

La “certezza” di ottenere comunque un rimborso predefinito ha indotto alcuni comportamenti scarsamente proattivi da parte delle imprese: si pensi al fenomeno dei c.d. “sinistri fantasma”, sinistri mai accaduti, addebitati ad ignari consumatori e da questi disconosciuti, che le compagnie pagano sulla base di richieste di risarcimento e dichiarazioni testimoniali in odore di frode, senza svolgere controlli idonei a contrastare le frodi; in tali casi, comunque, la compagnia ha la certezza di recuperare il forfait e l’assicurato ignaro spesso non riesce ad evitare l’applicazione del “malus”. Si tratta di costi impropri scaricati sul sistema e destinati inevitabilmente a ripercuotersi sui livelli tariffari. L’ISVAP è di recente9 intervenuto su questo delicato tema imponendo alle imprese, da un lato, un più rigoroso e stringente sistema di controlli, dall’altro, di rimborsare all’assicurato il malus impropriamente applicato. Il nuovo criterio, alla cui individuazione l’Autorità sta lavorando attivamente, dovrà premiare le imprese che si dimostrano più efficienti nel gestire i sinistri e più attive nel combattere le frodi.

Contrasto ai fenomeni fraudolenti.

  • Obbligo di consultazione della Banca dati sinistri

L’Autorità esprime piena soddisfazione per l’accoglimento, in sede di conversione del decreto “Liberalizzazioni”, della proposta di introduzione di uno specifico obbligo per le imprese di consultazione della Banca dati sinistri nella fase di accertamento e liquidazione dei sinistri. Tale obbligo, unitamente alla previsione della sospensione dei termini per formulare l’offerta nel caso in cui dalla consultazione emergano sospetti di frode, potrà contribuire, ove adeguatamente supportato da comportamenti proattivi delle imprese, alla individuazione e repressione dei tentativi di frode nella fase di liquidazione dei danni, con effetti positivi sulla riduzione del costo dei sinistri e, di conseguenza, sui livelli tariffari.

  • Relazione antifrode

Funzionale al migliore esplicarsi dell’attività di vigilanza dell’ISVAP in ordine all’adeguatezza dell’organizzazione aziendale e dei sistemi di liquidazione dei sinistri rispetto all’obiettivo di prevenire e contrastare le frodi nel settore, è la previsione dell’obbligo per le imprese di trasmettere all’ISVAP con cadenza annuale una apposita relazione contenente dati quantitativi e qualitativi sul fenomeno. Il 25 luglio si è conclusa la pubblica consultazione sullo schema di Regolamento attuativo di tale disposizione che mira a definire il modello di relazione “antifrode”. L’Organo amministrativo di ciascuna impresa dovrà illustrare la policy aziendale rispetto all’attività di prevenzione e contrasto delle frodi e dovranno inoltre essere fornite informazioni circa il numero dei sinistri per i quali l’impresa ha ritenuto di svolgere approfondimenti in relazione al rischio frodi, il numero delle querele o denunce presentate all’Autorità giudiziaria, nonché l’esito dei conseguenti procedimenti penali. Il modello prevede inoltre che le imprese illustrino le misure adottate e le iniziative promosse con riferimento ad ogni singola fase del ciclo produttivo, dall’assunzione dei contratti, alla gestione e liquidazione dei sinistri. Si sta lavorando per la rapida emanazione del Regolamento definitivo.

In conclusione, dai rilevati comportamenti dell’ANIA si evince purtroppo che il settore ha reagito e sta reagendo ai provvedimenti di liberalizzazione e alla loro attuazione da parte dell’ISVAP in modo assolutamente non collaborativo ma anzi di opposizione assoluta.

Non ci si è, invece, ancora resi conto che è necessario investire, moltiplicare gli sforzi per conseguire il miglior utilizzo degli strumenti messi a disposizione dal legislatore e portare a livello di efficienza l’attività di liquidazione dei sinistri e di contrasto ai fenomeni fraudolenti, con duplice beneficio per i consumatori e per le imprese stesse.

L’introduzione delle nuove normative indicate nel Decreto Sviluppo bis (denominato “Ulteriori misure urgenti per la crescita del Paese”), prevede anche un contratto base Rca uguale per tutte le compagnie. Si vorrebbe, quindi, eliminare le differenze tra le diverse proposte assicurative, con la finalità di avvantaggiare la comparazione e facilitare i consumatori nella scelta della polizza. Probabilmente, aggiungiamo noi, si tratta anche di favorire quei soggetti nuovi (le banche) che non sono così competenti come gli agenti o gli intermediari assicurativi di mestiere.

A questa uniformazione verso uno standard fisso del contratto Rca, l’Ania – che sarebbe l’associazione delle imprese assicurative simile alla Confindustria di settore – ribadisce il parere negativo, apportando varie obiezioni. Nelle parole del presidente Aldo Minnucci è facile intuire che la reazione delle compagnie a questa disposizione, si risolverebbe in un ulteriore aumento dei costi: “Altre disposizioni del Decreto, invece, sollevano diverse perplessità. Mi riferisco, innanzitutto, alla misura che impone un contratto base RC Auto con clausole comuni che le imprese devono offrire al consumatore, anche via internet, ferma restando la libera determinazione del prezzo. Per favorire la comparazione di prodotti diversi – obiettivo condivisibile – si rischia infatti di violare l’autonomia, in materia di offerta contrattuale, sancita per le imprese di assicurazione dai principi comunitari. È come se si imponesse a tutte le case automobilistiche di produrre una vettura base di cilindrata prefissata e con le stesse caratteristiche.

In ogni caso, se la norma rimanesse così, riteniamo che dovrebbe essere abrogata almeno la previsione, introdotta dall’articolo 34 del decreto legge n. 1/2012 convertito in legge n. 27/2012, di offrire al cliente tre preventivi al momento della stipula del contratto, in quanto la polizza base assolverebbe gli obblighi di confronto e informazione. Per favorire ulteriormente il confronto sui prezzi praticati dalle imprese, sarebbe opportuno valorizzare il Preventivatore pubblico istituito presso l’IVASS, la cui funzionalità è oggi limitata da problemi tecnologici, peraltro risolvibili. Il Preventivatore pubblico dovrebbe infatti rispondere in tempo reale alle richieste dei consumatori e potrebbe essere lo strumento ideale per effettuare il confronto sui prezzi offerti dalle imprese sul contratto base r.c. Auto.

Vi è poi il delicato problema se l’offerta delle imprese debba avere solo carattere informativo o, invece, debba essere intesa come obbligo di concludere il contratto via Internet. In quest’ultimo caso, si potrebbe assistere a significativi fenomeni di disintermediazione a danno delle reti distributive tradizionali.

L’Ania, dunque, rimane contraria all’imposizione di collaborazione tra gli intermediari (brokers, agenzie, banche, poste, ecc.), principalmente perché si tratta di imprese private, che quindi reclamano un’autonomia commerciale nella negoziazione e nella vendita. Il “no” dell’Ania viene giustificato con la previsione di una conseguenza dell’ampliamento orizzontale degli operatori concorrenti, che porterebbe verso un aumento dei costi a carico degli assicurati.

L’opposizione delle società d’assicurazione verso la conversione in legge di questo decreto, si attenua ad una condizione: cercare di limitare l’applicazione di tali normative soltanto ai nuovi contratti, mentre i rinnovi resterebbero esclusi da tali prescrizioni. In pratica si punta alla notoria pigrizia degli assicurati italiani che permangono con la stessa compagnia per evitare l’impegno ed i grattacapi di un tentativo di comprendere come funzionano le polizze assicurative, – e si cerca di salvaguardare almeno l’ambito redditizio dei rinnovi.

Secondo noi di RCAiUTO, l’accordo migliore dovrebbe riguardare l’introduzione di poche caratteristiche fondamentali obbligatorie in tutti i contratti RCA – con l’obiettivo di evitare che i cavilli determinino enormi differenze di copertura e scarsa comprensibilità dei termini contrattuali -, così che alle compagnie resterebbe la libertà di differenziare le proposte intervenendo sulla definizione dei prezzi, sulle condizioni e sull’allargamento delle coperture. Insomma il rispetto di norme base da parte di tutte le compagnie (invece della giungla delle sofisticate varianti contrattuali), con la possibilità di migliorare le proposte in polizza ed i prezzi applicati. Così si renderebbe più chiaro il raffronto tra le varie proposte RC Auto, mentre le compagnie non perderebbero l’autonomia nelle azioni commerciali e nella competitività.

Abbiamo visto negli articoli precedenti i dati quantitativi dei premi RC Auto raccolti dalle compagnie assicurative, il numero dei sinistri ed il relativo costo sugli indennizzi erogati.

Innanzitutto facciamo il punto sui totali nazionali, dato che per comodità li avevamo suddivisi in tre grandi macro-aree: Nord, Centro e Sud Italia.

Dunque risultano questi totali:

TOTALE ITALIA

16.843.114.000

Premi in €

3.034.408

Numero di sinistri

12.336.644.000

Importo sinistri

 

Oltre a rilevare un numero molto alto di sinistrosità con oltre 3 milioni di incidenti, notiamo con facilità di calcolo un margine positivo a favore delle compagnie di 4.506.470.000€ (precisiamo che si tratta di Responsabilità Civile per i veicoli, mentre per i danni alle persone faremo riferimento ad altre tabelle Isvap).

Tuttavia il mero dato numerico va necessariamente accompagnato da un’analisi, per cui affianco ai dati regionali (che, ripetiamo, saranno facilmente confrontabili anche in futuro dopo l’abolizione di molte province) abbiamo inserito i valori percentuali, con il fine di visualizzare quale incidenza hanno i tre parametri – premi, sinistri, indennizzi –.

Questo perché, mentre la cifra quantitativa andrebbe piuttosto relazionata alla popolazione residente, al numero di veicoli ed al tempo medio di utilizzo (o km percorsi), il dato percentuale conferisce un parametro che immediatamente si presta ad un’analisi intuitiva molto più semplice e diretta. Per fare un esempio, se nella regione Umbria la raccolta dei premi costituisce l’1,55% del totale nazionale, gli importi degli indennizzi incidono per l’1,47%, a fronte di 45.102 sinistri che rappresentano l’1,42% del totale.

Proponiamo allora delle tabelle regionali con la consueta tripartizione geografica, dalle quali si deduce con evidenza il rapporto tra le percentuali degli importi riscossi e le percentuali dell’ammontare delle somme sostenute per gli indennizzi dei danni ai veicoli.

Nel Sud e nel Centro solo la Sardegna e l’Umbria hanno un saldo positivo – oltre al sostanziale pareggio in Basilicata e Molise che però influiscono relativamente ad uno scarso apporto sotto l’1% -, mentre tra le regioni del Nord – che presentano contingenze più favorevoli – fa eccezione il Piemonte, per il quale il peso percentuale degli indennizzi supera il peso percentuale dei premi raccolti.

Oltre ai raffronti in termini economici, è interessante anche osservare i dati relativi ai sinistri e cioè la relazione tra la percentuale del numero dei sinistri e quella dell’importo indennizzato. Dove la seconda è più alta, significa che il costo medio di un sinistro è un valore in crescita e quindi è logico aspettarsi anche un aumento delle tariffe RCA. Al contrario, se nonostante una quantità significativa di sinistri la percentuale degli indennizzi è inferiore alla quota nazionale, vuol dire che mediamente l’entità dei sinistri è più bassa.

Esamineremo alcuni dettagli interessanti in seguito, anche a fronte di suggerimenti o spunti che seguiranno dalla vostra interazione.

 TOTALE ITALIA

16.843.114

Premi in migliaia di €

3.034.408

Numero di sinistri

12.336.644

Importo sinistri

in migliaia di €

 

Sud 28,32% 29,36% 29,95%

 

CAMPANIA 1.423.839 (8,45%) 269.092 (8,87%) 1.123.225 (9,10%)
SICILIA 1.229.314 (7,30%) 253.820 (8,36%) 934.192 (7,57%)
PUGLIA 1.055.794 (6,27%) 182.521 (6,01%) 843.958 (6,84%)
CALABRIA 478.677 (2,84%) 76.395 (2,51%) 371.842 (3,01%)
SARDEGNA 439.381 (2,61%) 84.055 (2,77%) 316.705 (2,56%)
BASILICATA 143.029 (0,85%) 25.622 (0,84%) 107.628 (0,87%)

 

Centro 25,35% 25,85% 26,53%

 

LAZIO 1.850.159 (10,98%) 360.268 (11,87%) 1.425.124 (11,55%)
TOSCANA 1.263.776 (7,50%) 224.743 (7,41%) 971.515 (7,88%)
MARCHE 469.527 (2,79%) 75.139 (2,48%) 362.836 (2,94%)
ABRUZZI 351.451 (2,09%) 64.546 (2,13%) 275.288 (2,23%)
UMBRIA 261.982 (1,55%) 45.102 (1,49%) 181.938 (1,47%)
MOLISE 73.889 (0,44%) 14.204 (0,47%) 56.409 (0,46%)

 

Nord 46,32% 44,79% 43,50%

 

LOMBARDIA 2.831.292(16,81%) 517.562(17,06%) 1.917.116(15,54%)
EMILIA ROMAGNA 1.379.197 (8,19%) 214.429 (7,07%) 962.801 (7,80%)
VENETO 1.334.191 (7,92%) 194.098 (6,40%) 916.261 (7,43%)
PIEMONTE 1.212.193 (7,20%) 244.105 (8,04%) 905.074 (7,34%)
LIGURIA 467.722 (2,78%) 96.784 (3,19%) 307.083 (2,49%)
FRIULI VENEZIA GIULIA 299.771 (1,78%) 45.367 (1,50%) 193.581 (1,57%)
TRENTINO ALTO ADIGE 245.118 (1,45%) 40.305 (1,33%) 145.732 (1,18%)
VALLE D’AOSTA 32.812 (0,19%) 6.251 (0,20%) 18.336 (0,15%)

Un’evidenza statistica molto chiara, pone alcuni dubbi sulla rilevazione dell’alea di rischio nelle polizze Rca, specificamente per i cittadini stranieri, che si trovano ad affrontare maggiori costi rispetto agli italiani.

Tra i fattori umani che influenzano i parametri economici della Rca, ci sono dati che si appoggiano a calcoli statistici, anche se talvolta rimangono legati a fattori che richiamano più ad un opinione che ad un risultato di calcolo, e quindi sono passibili di forte critica. È ovvio che qualsiasi dettaglio può essere oggetto di statistica, eppure per le compagnie di assicurazione alcune variabili vengono amplificate da pregiudizi oltre che dalla realtà dei fatti. Le discriminanti più importanti nella costruzione di una polizza assicurativa, sono la provincia di residenza, l’età, il sesso d’appartenenza e l’etnia d’origine.

Proprio riguardo agli extracomunitari, si aggiunge una ulteriore misura aggravante motivata forse da una scarsa fiducia o dal fatto di potersi rivalere economicamente con più difficoltà rispetto ad un ipotetica necessità analoga per un cittadino italiano. In ogni caso ne risulta un atteggiamento ai limiti della legittimazione legale, come conferma il Testo Unico sull’Immigrazione all’Art. 43, che vieta esplicitamente di impostare il trattamento economico su basi etniche o di nazionalità. Leggiamo infatti «compie un atto di discriminazione chiunque imponga condizioni più svantaggiose o si rifiuti di fornire beni o servizi offerti al pubblico ad uno straniero soltanto a causa della sua condizione di straniero, o di appartenente ad una determinata razza, religione, etnia o nazionalità».

Nel caso in cui i cittadini stranieri acquisiscano la cittadinanza italiana, – con uguali parametri d’assunzione – vedrebbero di colpo migliorare le condizioni economiche delle tariffazioni Rca, a dimostrazione di una palese incongruenza nelle valutazioni che le compagnie di assicurazioni potrebbero applicare.

Dunque rimane determinante la capacità di negoziazione, per la quale potete contare sulle vostre forze oppure affidarvi alle consulenze e convenzioni RCAiUTO, avvantaggiate dal fatto che le agenzie plurimandatarie possono avvalersi di un campo d’azione più ampio per le transazioni e aprire trattative con molte compagnie assicurative contemporaneamente.

In questi anni di recessione economica, la tendenza a razionalizzare le risorse economiche a disposizione di ogni cittadino si riversa nel comparto auto. Oltre al flop clamoroso nella produzione dei veicoli, c’è un altro aspetto meno valutato ma sempre più frequente: lo stop forzato di quasi 4 milioni di automobili all’anno (circa il 12% del totale).

Questa scelta indesiderata ma indispensabile nella ricerca di contenimento dei costi, è causata dagli elevati costi di gestione del mezzo. In particolar modo pesa l’importo sempre crescente della Rca.

Dunque i tagli alla spesa delle famiglie incidono negativamente sul mercato assicurativo, già condizionato dal forte calo delle immatricolazioni di autoveicoli nuovi e penalizzato dalla circolazione di oltre 3 milioni di auto prive di regolare polizza assicurativa.

In una situazione di forti criticità come questa, le compagnie sembrano mostrare una sorta di staticità in attesa che la situazione volga al meglio, mentre gli assicurati manifestano malumori legittimi, anche se accompagnati da una certa pigrizia che li induce ad accettare lo status quo oppure a tenere l’auto definitivamente parcheggiata in uno spazio privato.

Naturalmente alcuni spiragli sono sempre presenti ed è necessario studiare i dettagli contenuti nei fascicoli informativi delle varie compagnie di assicurazione (chilometraggio, promozioni particolari sul conducente o sulla marca della vettura, convenzioni commerciali con enti o per professione, sospendibilità, ecc.). La comparazione, allora, è un metodo essenziale per affrontare una ricerca che vuole essere puntuale e vantaggiosa, ma il minimo sforzo dell’utilizzo dei preventivatori online non è sufficiente. Servizi di intermediazione e di consulenza come il nostro, permettono di risparmiare tempo e soprattutto abbattere i costi senza dover rinunciare all’auto.

A voi la scelta.